Müssen Sportmotorräder eigentlich immer funktional und windschlüpfrig ausschauen? Triumph bereichert das Segment jetzt mit einer Hommage an die Caferacer der späten Sechziger – der Thruxton R. Ein Fall für Fans?

von Wulf Weis, Fotos Triumph

Auf die versammelten Motorrradtester im Hotelhof bei Lissabon wartet die reine Augenweide. Ungefähr 40 Triumph Thruxton R strahlen in der Sonne, blinkendes Metall und klassische Schönheit in Vollendung. Es ist die edle R-Variante, sie unterscheidet sich vom Standardmodell im Wesentlichen durch die mondänen Öhlins-Federbeine, die goldfarbig eloxierte Big-Piston-Gabel von Showa, rennsportliche Brembo-Monobloc-Festsättel und die ebenfalls rundkurstauglichen Pirelli Rosso Corsa-Bereifung. Mit Ausnahme der Reifen sind diese Komponenten von weitem gut erkennbar, der optische Abstand zum 2000 Euro günstigerem Basismodell ohne „R“ ist also sichergestellt.

Der Rahmen entspricht dem Rohrwerk der T120, aber durch andere Federelemente und die 17-Zoll-Bereifung in aktuellen Sportformat verändert sich die Geometrie grundlegend. Das neue 1197-Kubik-Aggregat tritt hier in der HP-Variante an, was für High Power steht und nicht übersetzt werden muss. Die Unterschiede zum HT-Motor der T120 zeigen sich in 17 PS mehr Spitzenleistung und einer erheblich reduzierten Schwungmasse, die Drehfreudigkeit und Laufkultur deutlich verbessert.

Rein von der Papierform her sollte der HP-Motor im ersten Drehzahldrittel weniger Druck machen. Subjektiv kommt das kaum so an, was natürlich mit dem 24 Kilo niedrigeren Leergewicht der Thruxton R zu tun haben könnte. Der Sound aus den beiden Peashooter-Töpfen („Erbsenschießer“) kommt sogar noch eine Spur kerniger rüber als bei der T120. Wem das noch nicht reicht, kann beim Triumph-Händler auch eine Vance & Hince-Anlage kaufen, und zwar mit oder ohne TÜV. Sogar ein komplettes Starter-Kit für Rennumbauten hält das Zubehör bereit.
Doch zurück auf die Straße. Hinter den halbhoch aufgestellten Lenkerstummeln nimmt man gemäßigt sportlich Platz, die Last auf den Unterarmen hält sich in Grenzen. Ein kleiner Stilbruch sicherlich, die alten Caferacer zwangen den Piloten ja mehrheitlich in die Liegestützhaltung. Aber bei aller Retro-Verliebtheit wollte Triumph hier doch unterhalb der Schmerzgrenze bleiben – und das ist gut so.

Drei Fahrmodi lassen sich schalten, Rain, Street und Sport, wobei die mittlere Einstellung so ziemlich genau überall passt. Mit knapp 100 PS ist die vollgetankt 220 Kilo leichte Maschine durchaus ansprechend motorisiert, viel wichtiger als diese Eckwerte ist aber der enorm breite nutzbare Drehzahlbereich. Damit lädt die Thruxton R quasi zum Speed-Cruising ein. Das flinke Surfen über mehr oder enge Nebenstraßen ist dann auch die Kernkompetenz des Durchzugskünstlers.

Doch Kraft alleine hilft nicht, sie muss auch auf die Straße gebracht werden. Und hier kann die Thruxton R sich eindrucksvoll von der defensiver aufgestellten Bonneville T120 absetzen. Spät und tief in die Kurven hineinbremsen, früh und schräg wieder ans Gas gehen – wenn der Fahrer die Ideallinie sehen kann, dann erledigt die Thruxton R den Rest fast von alleine.

Neutral und zielgenau wird die Blickführung in schnelle Linien umgesetzt. Nix Nostalgie in diesem Bereich, alles auf aktuellem Beststand. Die Ursachenforschung fällt dann auch leicht, vor allem im Quercheck zur T120: 17-Zoll-Speichenräder mit leichten Aluminium-Felgen und spitzer konturiertem Sportreifen sparen nebenbei auch noch rotierende und ungefederte Masse. Hinten dreht sich ein handlingfreundlicher 160er, vorne ein relativ spitz konturierter 120er.

Der Öhlins-Showa-Mix verbindet sportliche Dämpfung mit landstraßentauglichem Ansprechverhalten und bietet vollen Einstellspielraum zur individuellen Anpassung. Die Brembo-Sättel könnten vielleicht eine Spur bissigere Beläge vertragen, das würde sie vom Drei- zum Zweifingerstopper aufwerten.

Der schlanke Tank vermittelt guten Maschinenkontakt, die Thruxton R fährt sich ungefähr vier Generationen frischer als sie ausschaut. Und hier hat Triumph alles richtig gemacht. Denn ein Nostalgiesportler, der auf der Landstraße vorne mitspielen kann, wird dem Kunden so schnell nicht langweilig. Und wer lieber stilvoll gelassen unterwegs ist, sitzt ebenfalls im richtigen Sattel: Der souverän und breitbandig antretende Motor beherrscht auch diese Gangart.

Leider stand die Basis-Thruxton für 12500 Euro nicht zum Fahrtermin bereit, so das wir die spannenden Frage, ob die 2000 Euro Aufpreis sich lohnen, unbeantwortet lassen müssen. Vorerst – die Testmaschinen sind schon bestellt.

Fazit:
Bildschön und pfeilschnell: Mit der Thruxton R ist Triumph ein beeindruckendes Motorrad gelungen. Die R genügt auf der Landstraße selbst verwöhnten Sportsfreunden. Sie macht auf der flotten Runde über die Hausstrecke eine hervorragende Figur und bringt alles mit, um Superbikepiloten zu ärgern. Aber auch vorm Straßencafé hat die Thruxton R kaum einen Gegner zu fürchten. Ein Caferacer mit echtem Sportsgeist. Ich bin verliebt.

Technische Daten (Herstellerangaben)

Motor: Zweizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 1197 cm³
Leistung: 72 kW (97 PS) bei 6750 U/min
Drehmoment: 112 Nm bei 4950 U/min
Bremse v./h.: 310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 255-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS: ja
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Federweg v/h.: 120/120 mm (185/175 mm)
Sitzhöhe: 810 mm
Tankinhalt: 14,5 l
Leergewicht: 222 kg
Preis zzgl. Nk.: 14500 Euro (Basis Thruxton: 12500 Euro)