Während alle Welt auf die neuen 1200er wartet, krempeln Street Twin und Street Scrambler tapfer die Ärmel hoch. Zehn PS extra sollten doch reichen, um den Status als bestverkaufte Triumph-Neoklassiker zu halten. Oder?

Betörend schön und kinderleicht zu fahren. Da wundere ich mich gar nicht, dass die Liebste schon Lunte riecht, während ich noch die Kevlar-Jeans in den Reise-Trolley schmeiße. „Triumph Scrambler? Ist das nicht die, die mir so gefallen hat? Dann guck doch mal, ob die nicht was für uns ist!“
Natürlich gucke ich. Nicht nur von Berufs wegen. Sondern weil ich Street Twin und vor allem Street Scrambler von Beginn an mochte. Das verbreitete Wehgeschrei von wegen „nur 55 PS“ fand ich immer schon albern. Dafür trägt der 900er schließlich ein „HT“ wie „High Torque“ im Namen am Gehäuse. 80 Newtonmeter knapp über Standgas beruhigen nicht nur die Nerven, sondern ließen eigentlich auch bisher keine Schwächegefühle aufkommen.
Da fange ich fast an, mir Sorgen zu machen, weil Triumph am 270-Grad-Reihen­twin herumgeschraubt hat. Zehn PS mehr können natürlich nie schaden. Aber die neue Nockenwelle, auf 11:1 erhöhte Verdichtung und angepasstes Mapping heben nicht nur die Leistung, sondern verrücken auch den Drehmomentgipfel um 500 Umdrehungen nach hinten. Abgespeckte Kurbelwelle und leichtere Schalt- und Ausgleichswellen heben den Drehzahlhorizont auf 7500 Touren.
Zusätzlich unterstützen ein „Rain“- sowie ein „Road“-Modus grobe Gashände, die ab­schaltbare Traktionskontrolle ist weiterhin an Bord. Geblieben ist auch das schnörkellos klassische Styling des Zweizylinders. Kei­nem anderen Flüssigkeitsgekühlten gelingt es so perfekt, seine Wasserwege zu verstecken. Abgesehen vom schlanken Wärmetauscher sieht man vom Kühlkreislauf genauso wenig wie von den neuen Magnesiumdeckeln oder der Antihoppingkupplung.
Die wirklich sensationell leicht zu bedienen ist. Das hier ist keine Einfinger-, sondern eine Kleinfinger-Kupplung. Vermut­lich könnte man den einstellbaren Hebel auch mit der Zunge oder dem Augenlid betätigen. Passt auf jeden Fall zum freundlichen Auftritt der Street Scrambler, die es Fahrer oder Fahrerin so leicht wie möglich machen will

Nicht praktisch, aber betörend: Der spektakuläre Scrambler-Auspuff wärmt Herz und Wade

Die um einen Zentimeter dicker gepolsterte Bank müssen wir glauben. Die Street Twin bleibt ein erstaunlich übersichtliches und niedriges Motorrad. Wer vorher nicht auf die teilpolierten Gussfelgen geguckt hat, merkt nur am schwarzen Tacho-Ziffernblatt, dass er auf der Neuen sitzt. Auch der Klang aus den Edelstahl-Fanfaren hat nichts von seinem Bassvolumen verloren und wärmt das Herz wie eine Klangschalen-Massage.
Zuversicht kann nicht schaden, wenn die ersten kalten Morgenkilometer über regenfeuchtes Kalksteinpflaster führen. Der hektische Eingriff der Traktionskontrolle lässt vermuten, dass sich die Pirelli Phantom Sportscomp ebenso nach Sommerwetter sehnen wie unsere Jethelm- und Jeanshosenfraktion.

Aber es stimmt: Die Street Twin bleibt so leicht zu fahren wie ein Bonanzarad. Druck aus dem Keller? Wird keine Sekunde vermisst. Man könnte fast sagen, die Triumph fährt genauso schön wie eh und je, würde unser Reisetempo auf abtrocknender Straße nicht heftig zulegen. Klar, 65 PS machen aus einem braven Allzweckklassiker noch immer kein wildes Biest. Aber die Extraportion Kraft und Drehfreude reicht, um in neue Dimensionen der Fahrdynamik vorzu­stoßen. Anders gesagt: Aus dem bisher bei Überholvorgängen in den Helm gemurmel­ten „Och!“ ist schon fast ein „Hui!“ geworden. Gefühlt ein Klassenunterschied.
Genau wie die Vorderbremse: Wo bisher ein Zweikolben-Schwimmsattel gezwickt hat, presst sich nun ein Vierkolben-Festsattel an die Einzelscheibe. Mit Hilfe von Brembo hat Triumph die Wischiwaschi-Bremse in einen knusprigen Zweifinger-Stopper verwandelt, der dem Conti-ABS endlich etwas zu tun gibt.
Da war es eine gute Idee, auch die Gabel per Cartridge auf sportlichere Gangart ab­zustimmen. Sie trägt ihren Teil dazu bei, dass sich die Twin fast wie ein sportliches Motorrad anfühlt. Bis es hier knirscht im Gebälk, hat man klassische Geschwindigkeitsregionen längst verlassen und weiß ganz genau, dass die Rasten kaum früher aufsetzen als bei einem herkömmlichen Naked Bike.

Kratzt erst später: Die Street Twin rettet viel Dynamik durch die Bewegung

Das ändert sich mit dem Umstieg auf die Street Scrambler. Die tieferen Fußstützen der stoppelbärtigen Schwester schlagen deutlich früher Funken. Aber wer könnte ihr deswegen böse sein? Denn neben dem betörenden, hochverlegten und leider unpraktischen Doppelauspuff legt die Scrambler in jeder Hinsicht eine Schüppe drauf. Kippe im Mundwinkel oder Steve-McQueen-Fan-Shirt sind völlig überflüssig. Hinter der verbreiterten Gabel und dem hohen Endurolenker wächst die Coolness ganz von selbst.
Die Scrambler schafft das Kunststück, sich erwachsener anzufühlen, aber gleichzeitig noch einfacher fahrbar zu sein. Die gutmütigen Metzeler Tourance passen sehr gut zur Modellbezeichnung, dank 19-Zoll-Vorder­rad kann die Street Scrambler zudem ins Regal aktueller Enduro-Gummis greifen.
Enduro? Logisch, mit 120 Millimeter Feder­weg macht auch die Street Scrambler keine großen Sprünge. Fahren im Stehen klappt ohnehin eher behelfsmäßig, weil die schicke Abgasführung den rechten Fuß von der Raste schiebt. Aber für ein bisschen Pistenwühlerei reicht es dicke. Wer richtig rutschen will, kann per Offroad-Modus ABS und Traktionskontrolle zum Zuschauen verdammen.
Tolles Motorrad. Die Street Twin hat stark gewonnen, aber die Street Scrambler stiehlt ihr die Schau. Da kann es neben dem persönlichen Geschmack eigentlich nur zwei Gründe geben, sich für die Basis-Version zu entscheiden: Sitzhöhe oder Preis.
Während die Street Twin ab 9300 Euro zu haben ist, rollt die Scrambler ab 10 900 Euro auf den Gabentisch. Das ist nicht billig, bedeutet aber gegenüber den Vorgängermodellen einen Aufpreis von 200 Euro. Ge­messen an den Verbesserungen ein Schnäppchen. Ach ja: Wäre fast auch was für uns, irgendwann.

Fazit:
Fahren besser, bremsen besser und sehen immer noch verdammt gut aus: Mit ausgiebigem Werkstuning hat Triumph seine beliebtesten Neo-Klassiker in genau die Motorräder verwandelt, die viele von Beginn an haben wollten. Fast ungerecht, dass jetzt alle auf die 1200er gucken.

Das ist neu:

  • zehn PS extra (Verdichtung, Steuerzeiten, Mapping)
  • 500 min-1 höheres Drehzahllimit (leichtere Wellen)
  • leichtere Kupplung
  • Riding-Modes „Rain“, „Street“, „Offroad“ (Scrambler)
  • Magnesium-Motordeckel
  • Brembo-Bremse mit Vierkolben-Festsattel vorn
  • Cartridge-Gabel (Scrambler verbreitert)
  • Gussspeichenräder teilpoliert (Street Twin)
  • ein Zentimeter dickere Sitzbank (Street Twin)
  • optional abschließbarer Tankdeckel

Technik Triumph Street Twin (Street Scrambler)

Bauart: Zweizylinder-Viertakt, wassergekühlt, 4 Vent./Zyl., fünf Gänge, Kette
Hubraum: 900 cm³
Leistung: 48 kW (65 PS) bei 7500 min-1
Drehmoment: 80 Nm bei 3800 min-1 (80 Nm bei 3200 min-1)
Bremse v/h: 310-mm-Scheibe mit Vierkolben-Festsattel / 255-mm-Scheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel
Federweg v/h: 120/120 mm
Bereifung v/h: 100/90-18 / 150/70 R17 (100/90 R19 / 150/70 R17)
Sitzhöhe: 760 mm (790 mm)
Tankinhalt: 12 l
Gewicht vollgetankt: 215 kg (220 kg)
Preis inkl. Nk.: ab 9300 Euro (ab 10 900 Euro)

Teilen: