MV Agusta baut keine profanen Motorräder, man macht Kunst. So sehen sich die Italiener jedenfalls. NEWS wollte wissen, ob man mit den exklusiven Werken aus Varese auch touren kann – und erlebte eine echte Überraschung

Schönheit hier, Schönheit da, Schönheit überall. Bei MV Agusta wird man nicht müde, auf die Ästhetik der eigenen Motorräder hinzuweisen. Nun ist das aber ein elementarer Bestandteil der italienischen Kultur: Umringt von hübschen Dörfern und einer atemberaubenden Landschaft kann man sich dem Schönen in der Lombardei nicht entziehen. Adiletten, Ballonseide oder eine B-King mit Serienauspuff? Undenkbar.

Und der Blick in die Hallen von MV Agusta ist tatsächlich magisch: F3, Brutale, Dragster, eine alte F4, im Foyer eine Rivale, für uns fahrbereit die neue Turismo Veloce 800 Lusso SCS. Ein Motorrad hübscher als das andere. Ein bisschen fühlt es sich an, als ob Michelangelo hier den Schlagschrauber schwingen würde. Mit der Turismo Veloce 800 hat MV Agusta 2015 erstmals Tourensport gewagt. Eine Reise- Supermoto mit kräftigem Triple – sowas findet bei NEWS auf Anhieb Fans. Sie fährt in der Liga von Yamaha Tracer 900 GT, ist aber teurer als eine BMW S 1000 XR.

Neben der Überarbeitung für Euro 4 mit entsprechenden Retuschen am Antrieb liefert MV Agusta heute eine Überraschung: Die Turismo Veloce 800 Lusso SCS rollt mit einer Art Halbautomatik aus der Werkshalle. Und wir dürfen auf Handlingparcours, im Stadtverkehr, auf der Landstraße sowie im Vergleich mit der Standardkupplung testen, ob MV mehr kann als schöne Schalen bauen.

Kante zeigen? Nö, zarte Rundungen wohin man blickt

Statt den komplizierten Weg zu wählen und auf Doppelkupplungsgetriebe oder Variomatik zu setzen, machen es sich die Italiener einfach: Vor zwei Jahren kontaktierten sie den US-amerikanischen Kupplungspezialisten Rekluse, der für Sportenduros eine Umrüstung auf eine simple Fliehkraftkupplung anbietet.

So entstand mit der Rekluse Radius CX ein auf die 800er zugeschnittenes Paket, welches die normale Kupplung ersetzt. MV stimmte die Fahrzeugelektronik darauf ab und nennt das „SCS“, also Smart Clutch System – fertig. Perspektivisch soll SCS auch in den anderen Baureihen zum Einsatz kommen.

Und wie funktioniert es? Keilförmige Fliehkraftgewichte drücken die Kupplungsscheiben mit steigender Drehzahl aneinander, bereits im Leerlauf kriecht das Motorrad minimal. Das ist gewollt: So weiß der Fahrer, dass er besser nicht unkontrolliert das Gas aufreißt.

Ab 2800 Umdrehungen ist der Kraftschluss komplett, als ob man den Kupplungshebel losgelassen hätte. Sinkt die Drehzahl wieder unter diese Marke, kuppelt die MV sanft wieder aus. Den straffen Kupplungshebel gibt es übrigens auch bei der SCS, man kann ihn weiterhin normal benutzen – man braucht ihn zumindest zum Anlassen und für Wheelies. Einziger Haken: Wer am Berg parken will, muss eine clever gemachte Feststellbremse betätigen. Denn bei stehendem Motor kuppelt das Motorrad logischerweise aus.

Röhrt der 110-PS-Triple erstmal, hat die linke Hand Urlaub. Ersten oder zweiten Gang einlegen, am Griff drehen und das Motorrad setzt sich ruckfrei in Bewegung. Dritter Gang funktioniert mit Mühe auch, allerdings ist die Kraft auf den ersten Metern begrenzt, damit die Kupplung nicht abraucht.

Detailverliebt: Selbst der Handprotektor ist ein Hingucker

Volles Programm: Das Display ist ein wenig überladen

Ab 2800 Touren fährt die mit SCS ausgestattete 800er dann ganz normal, man schaltet die Gänge bequem per Quickshifter rauf und runter. Der Unterschied zur Turismo Veloce 800 Lusso ohne SCS ist kaum zu spüren – ab und an klackt es im Antriebsstrang und beim Stopp ist der Leerlauf kaum zu finden. Allerdings braucht man den auch nicht mehr. Die Vorteile sind in der Stadt enorm: Hat man sich ans SCS gewöhnt, fährt man entspannter und flotter durch die City. Der zweite Gang ist das Mittel der Wahl, fühlt sich wie Rollerfahren an. Auch in Kehren punktet SCS, nach kurzer Gewöhnung kann man sich ganz auf die Blickführung konzentrieren. So weit, so cool. Aber wie steht es mit dem Rest des Motorrades? Das ist abgesehen von modernisierten Elektronik, dem neuen Getriebe und dem mechanisch leiseren Motor in weiten Teilen unverändert: ein drahtiges und trotzdem bequemes Tourenmotorrad. Die auf­rechte Ergonomie bleibt entspannt, man sitzt gut hinter der leicht zu verstellenden Cockpitscheibe. Geblieben ist auch das schlanke Heck, das mit Koffern nicht breiter ist als der Lenker. Trotzdem fasst jeder Koffer einen Integralhut.

Weiterhin kein Augenschmaus ist das digitale Cockpit, das einfach zu verspielt ist. Dafür lässt sich das Motorrad per Bluetooth mit dem iPhone koppeln. Apropos Elektronik: Ab der Lusso-Version ist ein semiaktives Fahrwerk von Sachs an Bord. Das funktioniert sauber, der Fahrkomfort ist auch im Sport-Modus noch hoch.

Trotzdem lässt sich die 192 Kilo trocken leichte Touren-MV zügig bewegen. Das Chassis ist kompakt und sehr handlich, die auch im Regen haftstarke Pirelli- Bereifung harmoniert perfekt mit dem Spaßgerät. Die Brembos ankern klasse, der Triple reißt kräftig an. Dabei liefert der Drilling zwischen 3500 und 10 000 Touren mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments. 3,1 Sekunden auf Hundert und 230 Sachen sollen drin sein.

Garniert ist dieses touristische Gesamtpaket mit vielen Details, die glücklich machen. Etwa die edlen Oberflächen, die kleine Aufbockhilfe, die Handprotektoren mit integrierten Blinkern, der transparente Kupplungsdeckel an der SCS, die schicken Sitzbankbezüge, die drei noblen Endrohre, die Felgen und natürlich die Einarmschwinge – dieses Motorrad darf gerne im Wohnzimmer parken.

Ein kleines Traummotorrad mit hohem Nutzwert. Wäre da nicht der Preis: 20 690 Euro für das Topmodell verursachen Schnappatmung. Wobei zwischen Basis und SCS-Version fast 5000 Euro liegen, semi- aktives Fahrwerk und Automatik-Kupplung lässt sich MV Agusta gut bezahlen. Immer­hin sollen die Turbulenzen um die Manufaktur aus Varese dank neuem Investor vorbei sein. Das wäre fein. Denn mit der neuen Turismo Veloce 800 Lusso SCS hat MV Agusta bewiesen, dass man mit viel Feinarbeit, Hirnschmalz und echter Hingabe mehr bauen kann als bloße Kunstwerke: moderne, gut funktionierende Motorräder.

Technik

Motor: Dreizylinder-Viertakt, luftgekühlt, Sechsganggetriebe, E-Starter, zahnriemen

Hubraum: 798 Kubikzentimeter

Leistung: 81 kW (110 PS) bei bei 10150 U/min

Drehmoment: 80 Nm bei 7100 U/min

Bremse v/h: 320-mn-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 220-mm-Scheibe mit zweikolben-Schwimsattel

Federweg v/h: 160 / 165 mm

Reifen v/h: 120/70 ZR17 / 190/55 ZR17

Sitzhöhe: 850 Millimeter

Tankinhalt: 21,5 Liter

Trockengewicht: 192 Kilogramm

Inspektionsintervalle: 15000 Kilometer

Preis zzgl. NK: 20690 Euro (Basis 15890 Euro, Lusso 18750 Euro)

(Herstellerangaben)

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