209 Kilo, 94 PS, 450 Kilometer Reichweite – die Prospektdaten der KTM 790 Adventure versprechen großes Kino. Nach der Premiere in Marokko wissen wir: Diese Extremreiseenduro ist eine echte Rampensau.

Chris Birch lacht zufrieden, als ich sage, ich hätte lieber die Landung gesehen. Ein Foto zeigt die 790 Adventure R in absurder Höhe über dem Wüstenboden. „Dafür musste ich bestimmt zwanzigmal springen“, grinst der neuseeländische Ultra-Endurist, „das Erstaunliche aber ist, dass es nie wirklich geknallt hat.“ Sehr schön. Chris ist sicher der Richtige, um uns als Tourguide die fahrdynamischen Möglichkeiten Südmarokkos zu zeigen. Und die der 790 Adventure R natürlich auch.
Nach einem straßenlastigen Ausritt auf dem Standard-Modell haben wir eine erste Ahnung, wie wild man es treiben muss, um die Reserven der 790er überzustrapazieren. Denn von denen bietet bereits die „Adventure S“ reichlich. 200 Millimeter Federweg vorne und hinten sind guter Reiseenduro- Standard, die Kombination mit niedrigem Startgewicht, tiefem Schwerpunkt und flachem Sitz macht aber schon die „Straßenversion“ zu einer echten Geländewaffe.

Sportlich, sportlich: Chris Birch beim Hochsprung

Durch den ausgeprägten Hängebauch, in dem 20 Liter Sprit schwappen, fühlt sich das gesamte Motorrad extrem kompakt an. Die Backen des Bottichs gewinnen zwar keinen Schönheitspreis, bieten aber Spritzschutz als Nebennutzen und stehen auch einem kurveninnen ausgestreckten Bein nicht im Weg. Und die Sorge vor Bruch scheint unbegründet. Im Laufe der zwei Testtage schei­tern auch ambitionierte Versuche, den ex­ponierten Tank mechanisch zu knacken.
Der Knieschluss weckt anders als auf 1090 & Co. eher Gazellen- als Ochsengefühle. Die bis auf 830 Millimeter absenkbare Zweier­bank, die sich wie alle Anbauteile auch mit denen des R-Modells tauschen lässt, nimmt jede Sorge vor Umfallern. Wen es vollbeladen ins Unterholz verschlägt, muss keine kurzen Beine haben, um das beruhigend zu finden. Gut 23 Zentimeter Bodenfreiheit lassen trotzdem reichlich Luft unterm Kiel.

Die Unterbringung ist klassisch: Der Lenker passt ohne zusätzliche Erhöhung auch fürs Stehendfahren und lässt sich sechsfach feinjustieren. Auch die Windschutzscheibe kann man per Schrauben­dreher um vier Zentimeter verschieben. Der lange Schild zappelt aber schon so im Wüstenwind.
Da scheint die flachere Lösung der „R“ konsequenter. Weniger Windschutz, weniger Wirbel. Die Wildform liegt mir insgesamt besser: Bei 88 Zentimeter Sitzhöhe bleibt selbst die R noch bodenständig, auf den als Sonderzubehör montierten Rallyerasten ruhen die Stiefel noch entspannter, die einteilige Sitzbank lässt mehr Bewegungsfreiheit. Vor allem schluckt das Fahrwerk schon Asphaltflicken deutlich souveräner als das Standard-Chassis. Gegenüber der voll verstellbaren 48er Gabel und dem ebenfalls justierbaren Federbein wirken die straffen, bis auf die hintere Federbasis nicht einstellbaren Basiselemente fast wie Kaufhausware.
Schade, dass wir nicht offroad vergleichen können. Auf unserer Wüstenetappe sind ausschließlich R-Modelle am Start, die serienmäßig über einen sehr praktischen „Rallye“- Fahrmodus verfügen. Größter Vorteil: Man kann nicht nur die Spontanität der Gasannahme wählen, sondern sich jederzeit durch die neunstufige Traktionskontrolle klicken.
Endlich, ab ins Geröll. Aber kann der 790er Twin auch reisen? Dass er Rallye kann, glaube ich beinahe blind. Aber es soll ja Leute geben, die sich unterwegs die Gegend ansehen wollen. Da würde das hyperaktive Gemüt einer 790 Duke eher stören. Zum Glück wurde der traditionsbewusst mit 75 Grad Hubzapfenversatz versehene Reihen­zweier nicht aus dem Naked Bike transplantiert, sondern gemeinsam entwickelt.

Exklusiv-R: Wunderschöne Einsteller für Zug- und Druckstufe krönen die 48er Split-Gabel

Praktisch: An den Soziusgriffen kann man die 790er auch aus dem Sand ziehen

Die Kühler fallen deutlich größer aus als bei der Duke, gleich zwei Ventilatoren helfen dem Fahrtwind. Dank längerer Ansaugwege, zahmerer Steuerzeiten und entsprechendem Mapping drückt die Adventure muskulöser aus der Hüfte. Ob das E-Gas die Drosselklappen aufreißt wie Heinz Kinigadner persönlich („Rallye“) oder sie streichelt („Off­road“), darf man sich aussuchen. „Street“, irgendwo dazwischen, passt dafür immer.
Chris lässt es für seine Verhältnisse gemütlich angehen. Trotzdem zeigt ein Zucken im Lenker, dass der serienmäßige Lenkungsdämpfer gut zu tun hat. Die ersten Kuppen und Querrinnen lassen ahnen, dass „Gas geben und festhalten“ auf Knallgasetappen ein Erfolgsrezept sein könnte. Sprünge versickern in den Federwegen genauso spurlos wie Fahrfehler. Die Adventure staubt stabil über die Piste, die Traktionskontrolle erledigt ihren Nebenjob als Drifthilfe vorbildlich. +
Dann endlich Sand, schön tief verspurt. Festhalten, den Tank mit den Knien würgen, per Gas lenken. Die KTM fräst wie ein Rallyebike durchs Wadi. Probleme sind eher psychologischer Art, wie einige Kollegen zeigen, die vom Gas gehen und die Robustheit der Kunststoffteile testen.
„Wir teilen die Gruppe“, sagt Herr Birch kurz vorm Erg Chebbi, „wer meint, das wäre anspruchsvoll gewesen, fährt zur Kaffeepause. Alle anderen fahren mit mir durch die Dünen.“ Als sich die Staubwolke legt, fühle ich mich allein. Ich bin alle anderen. „Oh“, lacht Chris, „zu zweit ist es ein bisschen riskant. Fahren wir halt nicht so tief rein“. Klar, dass ich das gleich an der ersten Düne wörtlich nehme und die 790er einen halben Meter vor dem Grat parke. Schon fühlen sich 209 Kilo wieder nach vier Zentnern an. „Im Sand machste die Traktionskontrolle besser ganz aus“, rät Chris.

Fußnoten: Über dem TFT-Display hält die 790 dem Navi schon einen Platz frei

Bauchansatz: Der tiefe Tank kombiniert tiefen Schwerpunkt mit Sturz- und Spritzschutz

Es folgt einer der schwierigen Momente im Leben eines Motorradtesters. Wie soll ich bloß zwischen Analyse und dem puren Glücksgefühl unterscheiden? Dünenfahren ist wie eine Mischung aus großer Liebe, Ferienbeginn und zum ersten Mal das Knie auf dem Boden. Und für mich wie nach Hause kommen. Da stört es kaum, dass ich mir hinter der traumwandlerisch bewegten Birch- Adventure vorkomme wie ein prustender Schnorchler, der einen Delfin verfolgt. Bestimmt greifen die Michelin Desert seiner 790 R einfach besser als die TKC 80, die KTM für die Wüste statt der Serien-Metzeler Karoo3 (Basismodell: Avon Trailrider) auf die Schlauchlosfelgen gezogen hat.
Für eine Großenduro macht es die Adventure ihrem Fahrer extrem leicht. Ändert aber nichts: Dünenfahren bleibt in dieser Gewichtsklasse Leistungssport. Also zurück in den Reisemodus: Pause! Gelegenheit, die 790 mit anderen Augen zu betrachten. Etwa das feine, etwas kleingedruckte TFT-Cockpit, das per App auch Pfeilnavigation kann. Die dicke DIN-Steckdose, die meist wohl USB- Adapter schlucken wird. Sehr schön: Den Papier-Luftfilter direkt unter der Sitzbank kann man schnell gegen einen waschbaren Schaumstofffilter tauschen. Das stabile Gitterrohr-Heck mit dem Nylon-Gepäckträger trägt bereits Anbaupunkte für Kofferträger. Die aufgeplusterten Verkleidungs­teile rücken diese zwar weit nach außen, bie­ten aber Staufächer für Werkzeug und Co.
„Wo wir unter uns sind“, fragt Chris, „gibt es etwas, was dir an dem Motorrad nicht gefällt?“ „Funktioniert prächtig“, ant­worte ich. „Ich finde sogar den Tank okay. Lediglich das Design macht mir das Verlieben nicht ganz so leicht.“
Und selbst? „Tja“, rätselt Chris, „vielleicht das Fahrwerk. Hier haben sie ein bisschen übertrieben. Ich musste an meinem Motorrad erst mal alles weicher stellen.“ Logisch. Wer wäre schon so verrückt, Todessprünge mit einem Reisemotorrad zu versuchen?

Fazit: Leicht, kompakt, kräftig: Beide Adventure-Modelle sind nicht nur extrem geländegängig, sondern auch extrem leicht zu fahren. Damit dürften sie der Großenduro-Konkurrenz auch auf Asphalt das Leben schwer machen. Alles hat KTM trotzdem nicht richtig gemacht: Angesichts des knappen Preisabstands klingt es erstaunlich, dass nur ein Drittel der für dieses Jahr geplanten 10 000 Exemplare als R-Modell kommen soll.

Technik KTM 790 Adventure/R
Motor: Zweizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 799 Kubikzentimeter
Leistung: 70 kW (94 PS) bei 8000 U/min
Drehmoment: 88 Nm bei 6600 U/min
Reifen: 90/90-21 / 150/70-18
Sitzhöhe: 83-85/88 Zentimter
Federweg v/h: 200/200 / 240/240 mm
Tankinhalt: 20 Liter
Gewicht vollgetankt: 209 kg
Preis zzgl. Nk.: 12399/13399 Euro
(Herstellerangaben)

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