Nahezu unbeachtet von der Weltöffentlichkeit bietet Ducati eine Großenduro mit Offroad-Fähigkeiten an. Für 2019 gibt es ein Update – NEWS durfte in der Toskana schon mal die Stollen wetzen.

Für 2019 hat Ducati den Brummer überarbeitet – und erkannt, dass wuchtige Ab­messungen auch Nachteile haben. Deshalb ging die rustikalste Version der Multistrada für mehr Fahrspaß etwas in die Knie: Statt 200 Millimeter Federweg müssen nun 185 Millimeter für den Ausflug ins Gemüse genügen. Im Ausgleich soll eine überarbei­tete Software des semiaktiven Skyhook- Fahrwerks nun noch feiner agieren, der tie­fere Schwerpunkt und die zwei Kilo leich­teren Räder verbessern naturgemäß das Handling – auch im Gelände. Aber mal im Ernst: Wer ist so bescheuert, mit einer 20 000- Euro-Italienerin und 254 Kilo Leergewicht über schlammige Waldwege zu nageln? Nun ja: wir. Denn Ducati hat den Probefahrt-Termin in der Toskana unterteilt in ei­nen Straßen- und einen Offroadteil.

Der Tank ist gottlob nur halbvoll, den Hauptständer haben die Mechaniker schon abgebaut, den Enduro-Fahrmodus eingeloggt. Die Traktionskontrolle ist damit bereits runtergeregelt, die Gasannahme besonders zart und das Offroad-ABS aktiv – es erlaubt ein blockierendes Hinterrad. Später deaktiviere ich auch die Traktions­kontrolle, um den Hintern am Kurvenausgang mit einem Gasstoß besser herumzubekommen. Auch die Gabel freut sich über etwas elektronische Justage, mir gefällt sie im „Soft“-Setting am besten. Übrigens auch auf der Straße: Das Fahrwerk ist so einfach schluckfreudiger und alles fühlt sich mehr nach klassischer Enduro an.

Die Einstellung der vielen Funktionen klappt nach kurzer Eingewöhnung astrein, Ducati hat das Fünfzoll-Display inklusive Benutzeroberfläche aufgefrischt und man findet die meisten Menüpunkte auf Anhieb. An Bord ist natürlich alles, was man in der Ober­liga auffahren muss: Kurven-ABS, Traktions- und Wheeliekontrolle, Quickshifter mit Blipper, Berganfahrhilfe, semiaktives Fahrwerk, Funk­schlüssel, Display in Heimkino- Qualität, zwei Steckdosen und Kurvenlicht. Der Lenker ist ganze drei Zentimeter niedriger als bei der Vorgängerin, trotzdem lässt er sich beim Fahren im Stehen noch recht gut erreichen. Dabei hilft es, dass er für den Offroad-Ausflug etwas nach oben gedreht wurde. Es gibt nun drei mögliche Sitzhöhen, die sich allerdings nur über den Tausch der Sitzbank realisieren lassen. In Verbindung mit dem geschrumpften Feder­weg gestaltet sich das Rangieren, Anhalten, Auf- und Absteigen also etwas freundlicher und auch die kleineren Kollegen finden so im Dreck der toskanischen Hügel Halt. Man sitzt allerdings immer noch mehr im als auf dem Motorrad.

Der stundenlange Offroad-Ausflug auf Pirellis grobstolligen Scorpion Rally bleibt erstaunlich sturzfrei – einzig ein Plattfuß am schlauchfreien Vorderrad bringt Youtuber Jens fast in Seitenlage. Aber eben nur fast. Erst bei einem Zwischenstopp auf einem Parkplatz fällt doch einer der Riesen- Gäule um, es erwischt den Handprotektor. Trotzdem: Selbst im Wald der Florentiner Hügel und im Ducati-eigenen Enduropark kann man die Dicke viel besser fliegen lassen als gedacht. In Bewegung legt sie mehrere Handvoll Kilos ab und ist gut austariert. Das gilt ebenso für die Straße: Auch mit Koffern fährt sich die Enduro immer noch agil, sie ist definitiv kein schwerfälliges Monstrum und hat im Solobetrieb mächtige Reserven. Wo­bei es wirklich interessant wäre, die Zuladung von nunmehr 231 Kilo auszureizen.

Kleiner Wermutstropfen ist die Abstimmung des Getriebes. Ducati hat es gut ge­meint und den ersten Gang kürzer als bei der Straßenversion übersetzt. Das ist famos für enge Passagen, aber bei unserem Tempo liegt die ideale Übersetzung im Gelände leider irgendwo in dem weiten Bereich zwi­schen Erstem und Zweitem. Was am enga­gierten Tourguide und dem Terrain mit Kehren und engen Kurven liegt. Aber der V2 zieht die dicke Duc stets tapfer aus dem Morast und der Quickshifter erleichtert die Schaltarbeit in beide Richtungen enorm. Denn neben Display, Fahrwerk und Ergonomie hat Ducati sich vor allem dem Motor gewidmet. Hier arbeitet nun der Testastretta mit variablen Steuerzeiten und pompösen 1262 Kubik aus der Multistrada mit 17-Zoll-Fahrwerk. Die reinen Leistungswerte sind im Gelände irrelevant und auch auf der Straße tun die sechs PS extra nichts zur Sache.

Allerdings: Ducati nutzt das Hubraum-Plus gekonnt, um den unteren und mittleren Dreh­zahlbereich zu stärken. Der L-Twin geht in jedem Mapping sauber ans Gas und lässt sich gut kontrollieren, ab 4000 Touren puncht der Testa­stretta sehr selbstbewusst – genau dort, wo der alte 1200er noch ei­nen spürbaren Hänger hatte. Die Leistung entfaltet sich linearer und die Drehzahlmitte bereitet große Freude, die tolle Elektronik verwaltet den Dampf dabei unauffällig.

Schauen wir der Wahrheit ins Gesicht: Insgesamt ist das Motorrad freundlicher und wuseliger geworden, in der straßenlastigen Realität leidet die Abenteuerlust darunter nicht. Der Druck aus der Mitte und die deut­lich gestiegene Zuladung sind die wichtigsten Fortschritte. Darüber freuen sich Reisende am Ende mehr als über Offroad- Features, die sie eh nicht nutzen. Trotzdem: Auch mit der 1260 könnte man, wenn man wirklich wollte. Klassisches SUV- Feeling halt.

Fazit:

Feintuning an allen Ecken für mehr Fahrspaß und Nutzwert machen die 19-Zoll-Multistrada mehr denn je zu einer charakterstarken Alternative im Genre der RiesenEnduros. Der Motor wirkt spe­ziell untenrum kräftiger, die enorme Zuladung und der riesige Tank machen sie für Langstreckler attraktiv. Dass sie sogar im Dreck noch vorwärts kommt, ist zumindest bemerkenswert.

Multiplex: Das Interface mit Fünfzoll-Display ist sehr hübsch und lässt sich astrein bedienen

Das ist neu:

  • Fünfzoll-TFT-Display mit überarbeiteter Schnittstelle
  • 64 Kubikzentimeter mehr
  • sechs PS mehr
  • 15 Millimeter weniger Federweg
  • zwei Kilo leichtere Räder
  • 20 Kilo mehr Zuladung

Druck, wo man ihn braucht: Ducati hat den DVT-Testastretta in der Drehzahlmitte aufgepumpt

Technische Daten:

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder

Hubraum: 1262 Kubikzentimeter

Leistung: 116 kW (158 PS) bei 9500 U/min

Drehmoment: 128 Nm bei 7500 U/min

Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mi Vierkolben-Festsätteln / 265-mm-Einzelscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel

Reifen v./h.: 120/70 R19 / 170/60 R17

Federwege: 185 mm / 185 mm

Sitzhöhe: 860 mm

Tankinhalt: 30 Liter

Leergewicht: 254 Kilogramm

Preise zzgl. Nk.: 20690 (Sand-Lackierung 20890 Euro) (Herstellerangaben)

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