Stadtranderholung pur: Mit der R nineT Urban G/S zielt BMW gekonnt auf sentimentale GS-Liebhaber. Aber auch für herzlose Tester ist es gar nicht so leicht, sich dem Charme des Baukasten-Boxers zu entziehen.

Brap, brap, brap. BRAAAAAP! Was für ein Sound! Es gibt so Klänge, die reißen dich brutal in der Zeit zurück. Wie ein fast vergessenes Herzschmerz­lied, dessen Melodie plötzlich im Radio läuft. Dann meist mit Elektrobeats und Weichspülstimme auf Zeitgeist getrimmt. Trotzdem krampft das Herz. Und das hier ist original. Mehr noch: Das ist der Urschrei des Boxers. Sofort habe ich wieder den Geruch von Schlamm und nasser Wiese in der Nase. Ich spüre noch, wie diese BMW mit den hochgelegten Cross-Krümmern mir so lange Erdbrocken ins Gesicht schmeißt, bis ich unbedingt selbst eine haben will. So ein brachiales Männermotorrad! Eine G/S, mit Betonung auf G wie Gelände. Dann traf ich Holgi. Ein paar Wochen lang zerbeulten wir in Anatolien unsere selbstgebauten Alukoffer. Bis Holgi heim musste. Gabel undicht, Gepäckträger gebrochen, Feder­bein kaputt. Ich hab mir nie eine G/S gekauft. Aber eine frühe Liebe vergisst man nicht, selbst wenn nie was draus geworden ist.

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Ich kann alle verstehen. Männer wie den Mittsechziger, der an der Tanke in die Hocke geht, still auf die „Urban G/S“ blickt und schließlich seufzt: „Aber schön ist sie ja wirklich!“. Die Frau, die raus auf den Balkon kommt und sagt: „Cool! Wir sollten uns endlich auch einen Scrambler kaufen!“ Und sogar den Nachbarn, der skeptisch schaut, weil die BMW sich nicht die Bohne um Ruhe schert.
Höchste Zeit, abzuhauen. Aber wohin? Dieses Motorrad tut ja erst gar nicht so, als wollte es das Land verlassen. Klapphelm, Koffersystem und Goretex-Kombi überlässt die Urban der Welt des ernsthaften Tourenfahrens. Mit ihren knubbeligen TKC-80-Reifen auf Kreuzspeichenfelgen (410 Euro extra) wirkt die Urban in Ver­bindung mit dem unveränderten Scrambler-Fahrwerk schon fast wie ein zu groß geratenes Playmobil-Motorrad.
Zurücklehnen und Kilometer fressen? Nicht ihr Ding! Mit 110 PS, langem Radstand und geschmeidigem Vierventiler kann sie natürlich auch das. Die leicht vorgebeugte Sitzposition und die Lampenmaske werden mit dem Fahrtwind locker fertig. Der Kniewinkel ist okay, und sogar Heizgriffe hat sich die Urbane für 215 Euro gegönnt. Ösen unter dem Heck (Serie) und am Rahmenzentrum (Zubehör) funktionieren den Soziussitz bei Bedarf zu einer brauchbaren Gepäckablage um.
Vernünftig! Trotzdem greifen die gelochten Lederhandschuhe wie von selbst zum Jethelm. Hemdchen, Sonnenbrille – schon merke ich, wie lustig Sommer sein kann. 82 Zentimeter Sitzhöhe schaffen besten Bodenkontakt und schüren die Lust, über den Feldweg abzukürzen.

Man hätte es wissen können: 125 Millimeter an einer konventionellen 43er Telegabel sind eher was für Promenadenmotorräder. Genau wie die 14 Zentimeter der Paralever-Schwinge. Aber an die taffe Kardan-Hinterhand haben wir uns bei BMW ja schon gewöhnt. Das federn wir locker mit den Oberschenkeln ab. Dass uns die G/S den Lenker bei jeder Furche in die Handgelenke haut, stört deutlich mehr. Zum Glück gibt’s ein Gegenmittel: Wir vergessen einfach die Bilder von Eddy Hau, Hubert Auriol oder Simo Kirssi auf ihren fliegenden Boxerkisten. Dann fahren wir nur noch so schnell, wie es das Fahrwerk mag. Ein Effekt, als würde man den bunten Rennanzug gegen Lodengrün mit Gamsbart tauschen. In dumpfem Bass rumpelt die Urban durch den Grüngürtel und verbreitet nichts als fried­liche Lebenslust. Selbst der Hundehalter schaut freundlich. Offenbar hat es Vorteile, dass der Nachbarbauer seinen Fendt-Traktor seit Jahren ohne Auspuff fährt. So klingt selbst die G/S wie Bata Illic nach einem Metal-Konzert. Ein beruhigender Ton, der mit etwas Zurückhaltung sogar in die Landschaft passt. Das Schwingen über die asphaltierte Wirtschaftsstraße fühlt sich fast an wie Motorradfahren in einem Heinz-Rühmann-Film.

Hochgefühle: Lustiger als mit der Sportenduro ist G/S fahren allemal

Mal abgesehen vom hoppeligen Abrollen und kippligen Einlenken der Playmobil- Stollen. Das Lieblingsprofil aller Scrambler- Freunde greift zwar auf trockener Straße ganz manierlich, schluckt aber spürbar Leistung. Besser gesagt: messbar, denn den Schmackes des Luftgekühlten ruft man im normalen Leben ohnehin kaum ab. Mag die G/S auch nicht so gerne. Schon beim harten Durchschalten drücken die Lastwechselschläge Dellen in den Geradeauslauf. Einmal springt dabei für eine halbe Sekunde der Gang raus und das Motorrad schlackert wie ein Gaul, der eine Pferdefliege abschütteln will. Dass die TKC von null auf hundert 0,3 Sekunden kosten ist ähnlich irrelevant wie die 2,3 Sekunden, die die Urban bis 180 km/h abgibt. Die bis 160 km/h zugelassenen Stollen vertragen solche Hast auf Dauer ohnehin nicht. Was sie beim Beschleunigen verlieren, packen sie leider beim Bremsen wieder drauf: Mit 48 Meter aus Tempo hundert steht die geländebereifte G/S gut sechs Meter später als ein baugleiches Modell mit Straßenprofil. Ein Grund mehr, es gemütlich anzugehen.

Heißer Altmeister: Trotz Ölkühler treibt der Boxermotor die Schmierstofftemperatur auf über 140 Grad Celsius

Zeitmaschine: Die schlichte Runduhr verrät auch die Öltemperatur und zählt die Reserve-Kilometer

Es ist ja nicht, als wären die Contis nur zur Zierde da. Gleich hinter der Leitplanke wartet der zugewucherte Weg ins Offroad-Biotop. Alles rappeltrocken. Heute käme ich hier vielleicht sogar mit der Grand America zurecht. Die Spurrinnen hart wie Straßenbahnschienen, der Sumpfboden gleicht einer Prärielandschaft, und die Waldauffahrt ist trocken wie ein griechischer Zypressenhain. Klar, dass sich die G/S hier lässig hochwühlt. Im Hang passt dann auch die Geometrie, aufwärts zumindest. Kleinere Baumstümpfe verschwinden allerdings nicht wie bei einer richtigen Enduro in den Federwegen, sondern bringen die Gabel auf Block und schicken den 19-Zöller in die Luft. Auch hier gilt wieder: Es ist ein schönes Erlebnis, solange das Tempo stimmt. Fürs Durchschlängeln zwischen den Baumstämmen dürfte der Wendekreis kleiner sein, aber das dosiert rutschende Hinterrad hilft hier schön aus der Patsche. ABS und Traktionskontrolle lassen sich zum Glück während der Fahrt ab- und auch wieder einschalten. Dann wieder runter, nicht zu schnell, damit die Gabel unten nicht durchschlägt. Nun ein kleiner Hüpfer auf die Wiese. Dabei schlägt natürlich doch alles durch, und das Nummern­schild knittert in die Stollen. Na gut! Ich habe verstanden. Die Urban ist ein Kraxler, kein Crosser. Genau genommen ja auch wirklich nichts anderes als eine R nineT Scrambler im G/S-Kostüm. Und schon 1980 galt die erste G/S bekanntlich lediglich als feines Straßen­motorrad, mit dem auch mal ein Kiesweg geht. In­zwischen wissen wir alle, was man mit einer G/S oder GS so machen kann. Ein bisschen mehr Federweg, und auch die nineT G/S könnte offroad noch ganz schön die Ärmel hochkrempeln.

Vielleicht würde ich dann endlich mal andere mit Dreck bewerfen. Zeigen, wo der Hammer hängt, und allen, BRAAAAAP!, die Gehör­gänge freiblasen. Oder ich brabble einfach wieder entspannt ins Grüne, setze mich ins Gras und gucke der G/S beim Abkühlen zu. Guter Plan. Vielleicht sollten wir wirklich mal einen Scrambler kaufen.

Fazit:

Diese durchtriebenen Bayern! Da malen sie die R nineT Scrambler bunt an, schrauben Lampenmaske, Endurokotflügel und Brüllrohr dran und wollen uns das Ganze als neues Modell verkaufen. Das ist ganz schön durchsichtig, funktioniert aber prächtig. Schon die Scrambler war ein Motorrad zum Verlieben. Im Look der Ur-G/S trifft die Urban BMW-Offroadveteranen mitten ins Herz.

 Klassische Boxer-Linie: Breiter Lenker,  roter Sitz und unten stehen Dinge ab  

Technische Daten:

Motor, Kraftübertragung (Herstellerangaben) Bauart: Zweizylinder-Viertakt-Boxer, luftgekühlt, Sechsganggetriebe, E-Starter, Kardan Hubraum: 1170 Kubikzentimeter Bohrung x Hub: 101 x 73 mm Ventile pro Zylinder: vier Leistung: 81 kW (110 PS) bei 7750 U/min Drehmoment: 116 Nm bei 6000 U/min Umweltstandard: Euro 4

Fahrwerk, Rahmen, Bremsen (Herstellerangaben)

Rahmen: dreiteiliger Stahlrohrrahmen, Motor mittraged Nachlauf: 110,6 Millimeter Lenkkopfwinkel: 28,5 GRad Radstand: 1527 Millimeter Federung vorn: Telegabel, 125 Millimeter Federweg Federung hinten: Alu-Einarmschwinge, Zentralfederbein, 140 Millimeter Federweg Reifen v./h.: 120/70 ZR 17 / 170/60 ZR 17 Bremse vorn: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln Bremse hinten: 265-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel

Füllmengen, Preis (Herstellerangaben)

Tankinhalt: 17 Liter
Werkstattintervalle: 10000 Kilometer
Preis zzgl. Nk.: ab 13150 Euro; Preis Testmotorrad 14300 Euro

Motorrad News-Messwerte:

Gewicht: fahrfertig vollgetankt 224 Kilogramm, fahrtfertig ohne Kraftstoff 210 Kilogramm
max. Zuladung: 206 Kilogramm
Verbrauch: 5,3 Liter auf 100 Kilometer
Reichweite: 321 Kilometer
Wendekreis: 5,25 Meter
Vmax: Tacho 220 km/h, GPS 215 km/h
Beschleunigung (mit Straßenreifen): 0 auf 100 km/h: 4,3 sek (4,0 sek), 0 auf 140 km/h: 7,7 sek (6,9 sek), 0 auf 180 km/h: 14,3 sek (12,0 sek)
Durchzug im 6. Gang: 60 auf 100 km/h: 3,7 sek (3,7 sek), 100 auf 140 km/h: 4,1 sek (4,0 sek)
Drehzahl: im letzten Gang bei 130 km/h: 4840 U/,om
ABS-Bremsweg: aus 100 km/h (trocken) Durchschnitt: 48,0 Meter (41,7 Meter)

Kurzcheck (auf einer Skala von 0 bis 100)

Motor

Fahr-leistungen

Komfort

Verar-beitung

Verbrauch

Aus-stattung

Fahrwerk

Alltag

Bremsen

Preis

ABS

Fun-Faktor