Zum 25. Jubiläum der Monster-Baureihe überarbeitet Ducati Monster 821 und tunkt sie ins schmucke Gelb der fröhlichen Neunziger. Lohnt der Umstieg?

von Wulf Weis, Fotos Ducati

Ein wenig haben wir uns gewundert, als der Vorhang vor dem neuen Mittelklassemonster hochging: Alle rechneten fest damit, dass der größere 937- Kubik-Motor aus der Hypermotard oder der neuen Supersport zum Einsatz käme. Stattdessen steht immer noch „821“ auf dem verkleinertem Tank der jüngsten Monster.

Technisch und auch wirt­schaftlich ist diese Ent­scheidung wenig sinnvoll: Der größere Motor stünde mit einem Plus von zehn Prozent mehr Drehmoment für mehr Druck und Souveränität – wovon eine Power-Naked ja eigentlich nie genug haben kann. Ein Wechsel auf den größeren Motor würde zudem die Teilevielfalt im Werk und auf der Ersatzteilschiene verringern – ein nicht zu unterschätzender Kostenfaktor.

Schrumpfkopf: Die von vielen erwartete Hubraum- Erhöhung blieb aus, der Motor hat weiter 821 Kubik

Warum also weiterhin 821 Kubik? Die einzig plausible Erklärung ist psychologischer Natur: Als 821er nehmen die Fahrer diese Monster als kräftig entwickelte 750er wahr, mit 937 Kubik gilt sie leicht als schlanke 1000er. Und würde damit den deutlich teureren 1200er Monstern auf den Pelz rücken.

Was ist neu? Der Tank kommt etwas eckiger und flacher daher, gibt zudem einen Liter an Volumen ab und fasst nur noch 16,5 Liter. Die Tank-Sitzbank-Kombination hat ein paar Kanten angesetzt, am Heck finden sich keine „Hörnchen“ als Soziushaltegriffe mehr. Das sieht cleaner und aufgeräumter aus, die Hörnchen waren aber durchaus praktisch, auch beim Verzurren der Gepäckrolle.

Vor den Fahreraugen leuchtet ein neues TFT- Farbdisplay, dazu passend hat Ducati auch die Schalterarmaturen ausgetauscht, um die nötigen Knöpfe für die neue Menüführung bereitzuhalten. Das bunte Display ist aus hochpreisigeren Ducs bekannt und überzeugt durch Ablesbarkeit und Informationsumfang. Außerdem kann der Fahrer das Smartphone via Bluetooth andocken, diverse Handy- Funktionen und Multimedia-Dienste lassen sich dann am Cockpit fernsteuern. Und für den mobilen Stromhunger ist unter der Sitzbank eine USB-Ladebuchse vorgesehen.

Einziger Haken: Diese Sonderfunktionen lässt sich Ducati extra bezahlen. Dazu wird ein Bluetooth- Modul unter der Sitzbank verbaut und per Computercode freigeschaltet. Diese Entertainment- Packung soll 232 Euro kosten, dazu kommt der Werkstattlohn für etwa 30 Minuten Einbauzeit.

Rund die doppelte Werkstattzeit geht drauf für die Montage des optionalen Schaltassistenten, der Schaltvorgänge in beide Richtungen ohne Kupplung ermöglicht. Der Materialpreis beträgt 214 Euro, Selbstschrauber werden erfolgreich ausgebremst, weil das Zubehör per Ducati-Servicecomputer am Motorrad angemeldet sein muss.

Die achtstufige Traktionskontrolle hat Bologna beibehalten, das dreistufig schaltbare Bosch-ABS erhält ein Update von MP9 auf MP9.1. Die Unterschiede scheinen aber über­schaubar zu sein: Die neue Monster 821 kommt weiterhin ohne Lagesensor (IMU) aus, ein Kurven-ABS gibt es also nicht.

Die sogenannten Power-Modes haben eher Placebo-Charakter. Der Regenmodus beschneidet die Leistung auf 75 PS, was man im Regen aber kaum wahrnimmt, weil die Traktionskontrolle bereits vorher eingreift. Im Tour- und Sportmodus ist die tatsächliche Leistungskurve dann identisch. Lediglich das Ansprechverhalten auf Bewegungen der Gashand ist im Sportmodus etwas aggressiver, man könnte auch zickiger sagen. Wer auf dem Serpentinenparcours eine samtweiche Gasannahme am Scheitelpunkt wünscht, ist mit dem Tour- Modus besser aufgestellt.

Und wie fährt sich die jüngste Version des Italo-Klassikers? Nicht viel anders als der Vorgänger. Wobei auf unserer Testrunde durch die Emilia Romagna und an San Marino vorbei vor allem der neue Auspuff für Freude sorgte. Der neue Doppelschalldämpfer ist deutlich leiser als das 2017er Donnerrohr, für kurze Trips und im Stadtverkehr kann der Fahrer jetzt auf Ohrenstöpsel verzichten. Und noch schöner: Der neue Schalldämpfer räumt der rechten Ferse viel mehr Platz ein, endlich können auch Fahrer mit Schuhgröße 43 aufwärts den rechten Stiefel bequem weg­packen. Was wohl auch etwas mit der neuen Aufhängung der Beifahrerrasten zu tun hat.

Eine weitere Wohltat spendiert Ducati mit der Serienbereifung, der Pirelli Diablo Rosso III löst seinen Vorgänger Rosso II ab. Nun mag man sich ohnehin die Frage stellen, warum ein Nakedbike überhaupt Supersportpellen braucht. Aber der Rosso II war ja in Sachen Warmfahren zudem noch sehr anspruchsvoll – häufig kämpfte man auf der Landstraße mit magerem Grip wegen zu kaltem Gummi.

Das Problem hat Pirelli mit dem Rosso III wirksam überwunden, die neue Generation darf als absolut alltagstauglich gelten. Wobei die Mehrheit der Monster-Piloten ohne­hin auf verschleißfestere Tourensport-Reifen wie Pirelli Angel GT oder Dunlop Roadsmart III wechselt.

Schmeichelhaft: Das Federbein verwöhnt auch auf holprigem Asphalt

Der Testastretta-Twin bleibt bekannt gut: im Drehzahlkeller noch etwas lustlos, aber in der Mitte sehr spontan und druckvoll und oben heraus wirklich spritzig. Ob das 2018er Modell zusätzlich ein neues Mapping bekommen hat, konnte mir keiner der anwesenden Ducati-Techniker bestätigen. Der leisere Endschalldämpfer mit den engeren Endröhrchen legt den Verdacht jedoch nahe.

Die grundsoliden Brembos an der Front haben nicht die geringste Mühe mit den 206 Kilo vollgetankt, die Federn sind vorne wie hinten eher komfortabel abgestimmt. Auf dem zweit- bis drittklassigen Asphalt unserer Testrunde erwies sich das als Glücksfall, eine „sportlichere Abstimmung“ hätte auf diesem Geläuf nicht gut getan.

Der Testastretta-Twin bleibt bekannt gut: im Drehzahlkeller noch etwas lustlos, aber in der Mitte sehr spontan und druckvoll und oben heraus wirklich spritzig. Ob das 2018er Modell zusätzlich ein neues Mapping bekommen hat, konnte mir keiner der anwesenden Ducati-Techniker bestätigen. Der leisere Endschalldämpfer mit den engeren Endröhrchen legt den Verdacht jedoch nahe.

Die grundsoliden Brembos an der Front haben nicht die geringste Mühe mit den 206 Kilo vollgetankt, die Federn sind vorne wie hinten eher komfortabel abgestimmt. Auf dem zweit- bis drittklassigen Asphalt unserer Testrunde erwies sich das als Glücksfall, eine „sportlichere Abstimmung“ hätte auf diesem Geläuf nicht gut getan.

Nach ein paar Experimenten zur Einstellung von ABS und Traktionskontrolle steigern wir das Tempo und freuen uns, weil die Monster sich trotz moderater Federhärten nicht zum Schaukeln oder gar Pumpen verleiten lässt. Das Gitterrohrchassis zeigt sich hier resistent gegen Störgrößen.

Die Monster 821 bleibt auch nach dem jüngsten Facelift ihrer Linie treu. Ihr Revier ist die Landstraße, Stadtverkehr nimmt sie mit Würde und auf der Autobahn regelt der Winddruck das Tempo des Fahrers. Charakterbestimmend ist sicherlich das gewohnt perfekte Italo-Design, das aber auch Einschränkungen mit sich bringt: Wer würde dieses Kunstwerk mit Gepäckträger oder Tankrucksack verschandeln?

Fazit

Ducati präsentiert die neue Monster 821 als gefühlten Nachfolger der Ur-Monster M 900 von 1993. Okay, Heritage ist hip, Vintage sowieso und Klappern gehört auch beim Marketing zum Handwerk. Dennoch zeigt die 821 die goldenen Mitte in der Baureihe auf: Runder ausbalanciert als die übermächtigen 1200er Geschwister und souveräner als die einstiegsstaugliche Monster 797. Damit ist sie die wohl beste Kombination aus Alltag und Dynamik.

Technische Daten

Motor: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 821 Kubikzentimete
Leistung: 80 kW (109 PS) bei 9250 U/min
Drehmoment: 86 Nm bei 7750 U/min
Bremsen v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 245-mm-Scheibe mit Zweikolben-Festsattel
Reifen v./h.:120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Sitzhöhe: 785 – 810 mm
Tankinhalt: 16,5 l
Leergewicht: 206 kg
Preis zzgl. NK: 11690 Euro (gelb & schwarz) / 11490 Euro (rot)