Endlich böse: Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP im Fahrbericht

Kompromissloser Racer oder pfeilschneller Landstraßen-Sprinter? Dieser Grundsatzfrage muss sich jeder Supersportler stellen. Und die jüngste Fireblade bekennt sich so klar zur Rennstrecke und zum Wettbewerb wie keine ihrer Vorgängerinnen.

von Wulf Weis Fotos Werk

Honda und die Superbike WM – eine lange Geschichte, der es aber in den letzten Jahren an Glanz fehlte. Den Weltmeistertitel konnte sich das Team der Honda Racing Corporation zuletzt 2007 mit James Toseland im Sattel sichern. Und der letzte Rennsieg im Trockenen gelang Jonathan Rea 2014. Damit kann und will Honda als weltgrößter Hersteller nicht zufrieden sein. Zumal es in der MotoGP ja wie geschmiert läuft. Ausnahmetalent Marc Marquez hält den Werks-Prototypen seit gefühlten Ewigkeiten auf Weltmeisterkurs. Kein Wunder, dass die neue Fireblade ver­sucht, möglichst viel Technik vom MotoGP- Racer RC 213 V zu adaptieren.

Der grundlegende Unterschied – die GP-Maschine wird von einem V4 angetrieben, das Superbike von einem Reihenvierer – bleibt natürlich erhalten. Aber mit der Übernahme des radikalen Kurzhub-Verhältnisses können die Entwickler auf einen großen Schatz aus Forschungs- und Erfahrungswerten der MotoGP-Kollegen zurückgreifen.

Mit Adlerflügeln: Die wohl unumgänglichen Winglets sehen fast schon dezent aus

Luftbändiger: Die RR-R ist von vorne nicht zu Scherzen aufgelegt

Honda greift auf MotoGP- Technik zurück

Denn genau genommen funktioniert jeder der vier Fireblade-Zylinder wie seine vier Kollegen aus der GP-Maschine. Womit sich die Gasdynamik und Verbrennungseffizienz wunderbar kopieren lassen. Im Ergebnis verspricht Honda die höchste Spitzenleistung und den weitesten Drehzahlhorizont aller käuflichen Superbikes. Das erfordert natürlich hochpräzise Fein­arbeit im Detail.

Die bisherigen Tassenstößel werden durch drehzahlfeste Schlepphebel ersetzt, die extrasteife Kurbelwelle glänzt mit besonders dicken Hubzapfen und die kurzen Pleuel bestehen aus dem Leichtmetall Titan. Zusätzlich sind fast alle gleitenden Oberflächen mit speziell angepassten Beschichtungen zur Reibungsminderung versehen, was die Gesamtenergiebilanz verbessert, aber auch die Standfestig­keit im Rennbetrieb sichern soll. Einen Einstand nach Maß gibt die neue Blade SP auf der Rennstrecke in Katar. Der eigentlich als geräumig bekannte Kurs schrumpft unter dem Leistungsangebot der Triple-R quasi zusammen. 80 Prozent werden im zweiten Gang gefahren, beim Anbremsen Ende der Start-Ziel-Geraden zeigt der Tacho über 280 km/h im vierten Gang an. 217 PS – und fast nur in den unteren Gängen? Klingt kritisch, aber genau hier haben die Renn-Ingenieure Hand angelegt. Das neue Chassis bringt es auf 50 Millimeter mehr Radstand, die um 30 Millimeter verlängerte Schwinge verbessert die Traktion beim Rausbeschleunigen.

Und der neue 200er Hinterreifen – bei unserer Testfahrt mit Pirelli Rennslicks bereift – zielt in dieselbe Richtung. Im Vergleich zum Vorgänger hat Honda hier Handling geopfert, um Sta­bilität zu gewinnen. Zumindest aus Rennfahrer-Sicht eine logische Entscheidung. Tatsächlich liegt die neue Fireblade beim Angasen unglaublich satt, was natürlich auch und vor allem auf die hoch entwickelte Elektronik zurückzuführen ist. Die neue IMU erfasst sechs Achsen und liefert zusammen mit den Radsensoren alle Infos für schräglagensensitive Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle und Kurven-ABS. Das ganze Paket lässt sich umfangreich konfigurieren und individualisieren. Dazu kommt der patentierte, elektronisch angesteuerte Lenkungsdämpfer.

Alles zusammen ermöglicht tatsächlich sorgenfreies Gasanlegen – und das am äußersten Rande der Physik. Wobei die Elektronik ihre Eingriffe so sanft verpackt, dass der Fahrer kaum bemerkt, dass hier die Technik gerade einen Riesenwheelie abwürgt. Und ähnlich smart agiert das ABS. Wenn es denn mal was zu tun bekommt. Denn Pirelli- Rennslick liefert extremen Grip.

Die Technik operiert  am Rande der Physik

Also, was kann die neue Fireblade? Sie ist deutlich fordernder als ihre Vorgängerinnen, was beim Einsatz auf der Landstraße oder bei eventuellen längeren Ausritten durchaus ein Nachteil sein könnte. Dafür bietet das neue Gesamtpaket beste Voraussetzungen, um die reichlich vorhandene Kraft sicher auf die Rennstrecke zu bringen.

Das ist neu:

  • Alle Karosserieteile
  • Rahmen und Fahrwerk
  • Extrem-Kurzhub Motor mit Euro 5
  • Elektronik-Paket aufgewertet
  • Neue Sechs-Achsen-IMU
  • Größeres TFT-Cockpit
  • Smartkey-System
  • 200er Hinterreifen

Frisch geschliffen: Die schärfste Feuerklinge aller Zeiten kombiniert 201 Kilo mit 217 PS

Technik:

Fertigungsland: Japan
Motor: Vierzylinder-Reihe, Flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 1000 cm³
Leistung: 160 kW (217 PS) bei 14 500 min-1
A2-Variante: –
Drehmoment: 113 Nm bei 12 500 min-1
Umweltnorm: Euro 5
Bremse v./h.: 330-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 220-mm-Scheibe mit Zweikolben-Festsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Radstand: 1455 mm
Federweg v/h.: 125/143 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung v.u.h
Assistenzsysteme: ABS, Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Launch-Kontrolle, Stoppie-Kontrolle, semiaktives Fahrwerk, Schaltautomat, elektronisch angesteuerter Lenkungsdämpfer
Konnektivität:
Sitzhöhe: 830 mm
Tankinhalt: 16,1 l
Leergewicht: 201 kg
Preis zzgl. Nk.: ab 26 330 Euro, Basismodell ab 22 330 Euro

Zusatzausstattung:

• Brembo-Bremsanlage (statt Nissin)
• Öhlings Fahrwerk – semiaktiv (statt Showa)
• Quickshifter serienmäßig
• Lithium-Batterie

Fazit:

Honda macht Ernst! Nachdem die letzten Varianten der Fireblade im Vergleich zur Konkurrenz zu freundlich und defensiv aufgestellt waren, soll die neue, aggressive Triple-R das Feld von oben aufrollen. Mit extreme Motorgeometrie und der höchsten Nennleistung in ihrer Klasse könnte die CBR 1000 RR-R SP das Blatt wenden. Jetzt blicken wir alle gespannt auf die ersten WM-Einsätze des neuen Superbikes.

Wulf
Kraftfahrer

Teilen: