Jupiters Eisen: Ducati Streetfighter V4 S im Fahrbericht

Ducati reißt der Panigale V4 die Klamotten vom Leib und schraubt einen Rohrlenker dran: Die brandneue Streetfighter V4 S ist nicht nur gewalttätig, sondern ganz klar für einen anderen Planeten gebaut. NEWS tollte mit 208 PS rund um den Nürburgring.

von Till Ferges Fotos Guido Bergmann

Built for a larger planet – gebaut für einen größeren Planeten. Mit diesem Slogan hat Yamaha einst sein Reisemobil FJR 1300 beworben. Und jetzt kommt Ducati und haut so ein Ding raus: Im zweiten Gang reiße ich fast die 180, der Dritte geht rund 220 Sachen. Kleine Spoiler sollen dabei das Vorderrad runterholen, 28 Kilo Abtrieb bei 270 verspricht Ducati. Wenn eine FJR Platz zum Reisen braucht – wie groß muss da erst der Planet sein, auf dem man diese nackte Panigale galoppieren lassen kann? Der Jupiter wäre vermutlich nicht schlecht. Das Faszinosum schlechthin ist dabei der „Desmosedici Stradale“ getaufte V4. Mit steigender Drehzahl nimmt die Leistung einfach immer weiter und weiter zu, der 1100er dreht gefühlt bis in die Unendlichkeit. Ich wundere mich kurz, wieso am Ende des Tourenzählers eine 15 und keine liegende Acht angezeigt wird. So viel kann man auch ohne Vergleichstest sagen: Gegenüber der direkten Konkurrentin KTM 1290 Super Duke fehlt es an Druck in der Mitte, dafür ist der Vierzylinder eine Urgewalt in der Gipfelregion.

Herz aus Gold: Der Panigale-V4 ist nahezu unverändert in die Streetfighter gewechselt – 208 PS sollten für die lockere Tour ausreichen

Bein aus Gold: Das vorzügliche Öhlins- TTX verstellt die Druck- und Zugstufendämpfung in Eigenregie 

Man kann normal Motorrad fahren – trotz MotoGP-Genen 

Selbst auf den völlig leeren Landstraßen der Eifel fühlt sich das so an, als würde man mit einer F16 durch die verkehrsberuhigte Zone rollen – du hast eigentlich immer 100 bis 150 Pferdchen in Reserve. Und obwohl der V4 eng verwandt ist mit Ducatis Moto GP-Antrieb, läuft der 1100er untenrum relativ kultiviert und geht je nach Fahrmodus geschmeidig ans Gas. Logisch, ein Tourer-Antrieb ist das nicht. Aber was die Laufkultur angeht, kann man ganz normal Motorrad fahren. Tiefen Eindruck hinterlässt dabei der Klang: Aus asozial lautem Geboller kurz über Standgas wird das V4- typische Röhren, das einfach niemanden kalt lässt – weder Lärmgegner noch GP-Fans. Überlegt euch also sehr gut, ob 106 Dezibel Standgeräusch in eure Welt passen – built for a louder planet.

Der 1100er V4 drückt 208 PS, das Motorrad wiegt 199 Kilo fahrfertig. Wem das nicht reicht, kann mittels Akrapovic-Töpfchen nochmal sechs Kilo sparen und die Leistung auf versprochene 220 PS hochschrauben. Das sind beeindruckende Kennzahlen. Klar, denn die Streetfighter ist tatsächlich nichts anderes als eine Panigale V4 ohne Verkleidung, mit Rohrlenker sowie kürzerer Übersetzung. Obwohl noch ein Zahn weniger wohl kein Schaden wäre.  Doch die hochkomplexe Elektronik aus der Panigale hat das Motorrad voll im Griff. Im ersten Gang kräftig durchbeschleunigen? Traktionskontrolle und Wheeliekontrolle erzeugen dabei je nach Fahrmodus ein sicheres (Modus Street) bis radikales (Modus Race) Fahrgefühl. Der Bordrechner regelt Ausnahmezustände je nach Einstellung souverän weg.

Worum sich das Sicherheitspaket allerdings nicht kümmert, ist die absurde Geschwindigkeit – man muss schon viel Selbstdisziplin mitbringen, um nicht die ganze Zeit tief im Fahrverbot herumzustochern. Eine einstellbare Geschwindigkeitsbegrenzung, das wäre ein sinnvolles Feature für diesen Fighter. In Sachen Ergonomie hat Ducati in den letzten Jahren enorm viel gelernt, von der Knochenbrecherei klassischer Ducs ist das hier meilenweit entfernt. Auf den Kampfpiloten wartet ein sehr fahraktives, aber durchaus streckentaugliches Plätzchen. Okay, das Soziusbrötchen dürfte allenfalls eine Alibi-Funktion haben. Aber der Fahrer­sitz ist fast schon bequem, das Polster angenehm straff, die Rasten sind griffig, der Knieschluss ist top und der -winkel nicht zu extrem. Der Lenker ist breit und die Hebel sind gut zu erreichen, man hat absolut freie Sicht auf die Piste. Die Kupplung arbeitet etwas straff, aber der Quick­shifter macht sie außer zum Anfahren entbehrlich. Wobei der Schaltautomat gut funktioniert, wie bei der Superbike- Schwester aber mit Entschlossenheit bedient werden will.

Silber statt Gold: Der Lenkungsdämpfer regelt ebenfalls elektronisch, die Einstellung erfolgt übers Display 

So geht Flügel: Die kleinen Winglets sollen bis zu 28 Kilo Abtrieb erzeugen

Das Fahrgefühl reicht von sicher bis radikal

Dass die Boden-Boden-Rakete relativ kommod bleibt, liegt neben der Ergonomie und der superfein agierenden Elektronik auch am semikativen DES-EVO-Fahrwerk von Öhlins. Das ist unserer 22 990 Euro teuren S-Version vorbehalten, die außerdem handlingfördernde Schmiederäder von Marchesini trägt. Und ja, das Hand­ling ist leichtfüßiger als die riesige 200er Pelle und die breite Brust glauben machen wollen. Die Standard dagegen dämpft vorne mit Showa und hinten mit Sachs, sie ist 3000 Euro günstiger und zwei Kilo schwerer.

Zurück zu unserer S, die ein sehr konkretes Feedback bietet und damit genaue Infos zum Fahrbahnzustand liefert – im Race-Modus deutlich mehr als im alltagstauglichen Street-Programm. Sowohl das Öhlins- Gold als auch der Lenkungsdämpfer lassen sich per Daumendruck elektrisch feinjustieren, die Menüführung ist gut gemacht und auch für Nicht-Profis verständlich. So kann man beispielsweise per Schieberegler einstellen, wie stark sich die Gabel beim Ankerwurf gegen die pompösen StylemaBremsen von Brembo stemmt oder wie sich das Federbein beim Gasanlegen verhalten soll. Wobei die Vorspannung immer noch klassisch per Hand verstellt werden möchte. Insgesamt ein sehr wand­lungsfähiges und schluckfreudiges Fahrwerk, wirklich soft wird es allerdings nie. Zurück zur Ausgangsfrage: Wohin mit diesem Kraftpaket? Die reale Welt ist abseits der Rennstrecke einfach zu langsam und leise für die Streetfighter. Und der Jupiter? Besetzt. Der größte Planet unseres Sonnensystems hat da nämlich so einen roten Wirbel. Astronomen behaupten, es sei ein riesiger Gassturm. Mir ist längst klar, dass da in Wahrheit eine Duc Streetfighter ihre Runden dreht

Fazit

Wild, laut, jenseits von stark. Und sie fährt trotzdem kultiviert, ist nicht unbequem und lässt sich gut kontrollieren – die Schönheit aus Bologna legt einen breiten Spagat hin. Leider fehlt auf dem Planeten der rechte Auslauf für die nackige Panigale. Wer allerdings mit seiner Nackten auch auf die Rennstrecke geht, muss ganz, ganz dringend mal aufsatteln.

Till
Kolchosenkracher

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