Bollern muss das! Kreischen tun nur kleine Mädchen. Die Ducati-Fans sind stolz auf ihren V2. Und tapfer stemmen sich die beiden bierdeckelgroßen Kolben gegen die Armada der Reihenvierzylinder aus Japan und Bayern. Bis jetzt.

Nächstes Jahr soll die Desmosedici Stradale dem Ducati-Oberhaus vorstehen. Technisch keine ganz große Überraschung – das Ducati-V4-Projekt rumort seit 2003 in der MotoGP-Serie, mit durchaus wechselnden Erfolgen. Highlight war 2007, als Casey Stoner Weltmeister wurde, aber auch in der aktuellen Saison steht Bologna oft ganz oben auf dem Treppchen.

Ein reicher Erfahrungsschatz zum Motor liegt also vor. Doch bisher nahm man die V4 eher als Randerscheinung wahr, nicht als ideologische Bedrohung des geliebten V2. Warum stößt Ducati nun der Traditionskundschaft so vor den Kopf?

Erste Theorie: Das V2-Konzept ist geometrisch am Ende. Noch größere Ventile verlangen nach noch größeren Bohrungen, damit schrumpft der Hub auf ein unpraktikables Maß und auch die Flammwege werden immer länger. Zweite Theorie: Die bereits 2020 mit Euro 5 erwarteten Umweltregularien lassen sich mit so großen Einzelhubräumen nicht mehr erfüllen – zumindest im Hochleistungsbereich.

Wer beim Studium der technischen Daten an den formidablen V4 der Aprilia RSV 4 1100 denkt, findet aber reichlich Unterscheidungsmerkmale. Zuerst der Zylinderwinkel: Aprilia spreizt hier um 65 Grad, Ducati bleibt bei den klassischen 90 Grad, was massendynamisch Vibrationen erster Ordnung ausschließt.

Dafür versetzt Ducati die beiden Hubzapfen um 70 Grad. Ein eher ungewöhnlicher Wert, der neben einer stark asymmetrischen Zündfolge mit entsprechendem Auspuffsound auch für charakteristische Vibrationen gut sein wird. Grob verkürzt könnte man von zwei parallel angebrachten V2-Maschinen reden, die sich mit 70 Grad Abstand hinterher laufen.

Obligatorisch ist die desmodromische Ventilsteuerung. Die gute Nachricht: Nur alle 24000 Kilometer muss das Ventilspiel kontrolliert werden. Fällt dieses Kontrolle dann aber doppelt so teuer wie beim V2 aus, könnte ein Ratenkredit nötig werden.

Die Kurbelwelle des Desmosedici dreht sich rückwärts, was beim Beschleunigen das Vorderrad am Boden halten soll, aber eine zusätzliche Welle zwischen Kurbelwelle und Kupplung erfordert. Ein in der MotoGP keineswegs ungewöhnliches Arrangement, für käufliche Supersportler natürlich schon.

Und 2019 will Ducati mit dem V4 auch Superbike fahren. Regelkonform muss eine 1000-Kubik-Serie in den Markt, die sich noch enger ans MotoGP-Aggregat anlehnen könnte. Noch unklar ist, ob Ducati eine glatten Break zum V4 hin macht oder eine Zeit lang beide Konzepte auf der Rennstrecke traben lässt.