Die Ewige: Ducati Panigale V2 im Fahrbericht

Mit der V4 geht die Ära der V2-Superbikes bei Ducati zu Ende? Falsch. Bologna zündet die nächste Twin-Stufe und bringt eine Nachfolgerin der 959. Und das ist der richtige Schritt.

von Till Ferges Fotos Ducati

Ganz vorsichtig, nicht zu lange hinschauen. Du musst ernsthaft aufpassen, dass dir die Panigale V2 nicht die Sinne vernebelt. Denn Ducatis neue Super-Mid sieht einfach umwerfend aus. Mächtige Ansaugschlunde mit tiefsitzenden Scheinwerfern. Eine von der 1299 geerbte Einarmschwinge. Zweilagige Verkleidung, geboren aus meisterhaften Pinselstrichen. Ein wild illuminiertes Heck, das so luftig ist, dass es zu schweben scheint. Und zierlich ist die Nachfolgerin der Panigale 899/959, der klobige Doppel-Endtopf etwa weicht einem Stummelröhrchen. Nein, zu diesem Motorrad setzt man sich nicht mit einem Bier in die Garage. Zur V2 geht es mit einem Glas Sangiovese in die Sixtinische Kapelle. Das wäre ein würdiges Ambiente, in dem… Halt, merkt ihr was? Sachlich bleiben. Zeit aufzusatteln. Das Licht ist mies auf dem Rundkurs von Jerez. Regen liegt in der Luft, es ist kalt. Ein kurzer Druck, und der 955-Kubik-V2 brabbelt prächtig los. Den Superquadro-V2 mit Steuerkette hat sie genau wie einen Großteil der Technik von der 959 geerbt, nun aber mit neuester Umweltnorm gesegnet und um fünf auf 155 Pferdchen erstarkt. Mit Renntopf sollen es sogar 160 PS sein. Der Euro 5-Klang ist von außen halbwegs sozialverträglich, für den Fahrer gibt es weiter mächtiges Trommelfeuer aus dem Ansaugtrakt. 17 990 Euro kostet das Paket, rund 5000 Euro weniger als die V4. Schon beim Rausholen aus der Box spürt man, dass der Antrieb sehr früh sehr rund läuft und die Motorelektronik Gasbefehle fein dosiert an die Drosselklappen weiterleitet. Ein wenig warmfahren und dann Feuer frei – der Twin dreht wie vom Affen gebissen ins Fünfstellige, so einen Druck lieferte vor 15 Jahren nicht mal die Königsklasse in Form einer 999R. Trotzdem drückt der Desmo-Twin recht harmonisch und kontrolliert nach vorne. Sie schiebt schon ab 6000 Touren kräftig an, das für die Rennstrecke nutzbare Drehzahlfenster mit strammer Leistung liegt allerdings ziemlich weit oben – etwa zwischen 9000 und 11 000 Touren. Deshalb muss man zumindest auf dem Rundkurs viel schalten, wenn man sporteln möchte. Der Drehzahlbegrenzer funkt dann etwas überraschend dazwischen. Auf der anderen Seite macht es einem die aus der V4 stammende Elektronik leicht: Der Quickshifter flutscht makellos, die Traktionskontrolle regelt sehr präzise und zuverlässig, das ABS ist in drei Modi einstellbar und lässt auf Wunsch auch Bremsslides zu. Es gibt eine einstellbare Wheeliekontrolle und ein peppiges Farb-Display – ein klarer Fortschritt. Das zeigt sich auch am Nachmittag, als es mit Regenreifen auf die nasse Piste geht: Niemand stürzt, keine fiesen Rutscher, keine „Ich habe Gott gesehen“- Bremsmanöver ins Kiesbett. Von der 959 hat die V2 auch die Ergonomie bekommen. Bei der V2 ist das Sitzpolster aber dicker und zwei Zentimeter länger, die hintere Feder ebenfalls ein wenig länger. Heißt also: Relativ hoher Popo, man sitzt weit vorne – 52 Prozent des Gewichts liegen auf dem Vorderrad. Dazu ein halbwegs entspannter Kniewinkel, sehr schlanke Taille und wie bei allen Panigales sehr breite Lenkstummel. Unbequem ist das nicht – und bereits nach zwei Kurven schleift das Knie. Hinten dreht sich ein 180/60 ZR 17, der von der Kontur einem 190/55 sehr nahe kommt. Die Ducati lenkt prächtig ein und nimmt den Kurveneingang gerne eng, bleibt in Schräglage aber stabil. Famos sind die Kontaktflächen zum Motorrad. Man kann sich wunderbar einhaken und fühlt genau, was die Duc so treibt. Markenfremde dürften sich schnell wohlfühlen auf der kleinen Panigale, sie fährt harmonisch und lässt sich kraftsparend bewegen. Während du auf einer V4 oder S 1000 RR schon um Gnade winselst, kannst du hier fröhlich weiterknattern.

Erlösend: Swe klobige Doppeltopf der 959 galt als echtes Verkaufs-Hindernis – das Thema ist erledigt

Stark Trek – The next Generation: Das Display kommt samt Elektronik aus der V4

Der Superquadro-V2 ist auch als 955er drehzahlgierig

Es fällt schnell auf, dass Ducati mit der V2 einen Kompromiss eingegangen ist – ganz in der Tradition von 748, 848, 899 und 959. Denn die Kundschaft dieser Klasse will auch Landstraße fahren, sich dabei im Glanz der spektakulären Optik sonnen, den Twin-Sound genießen und eben nicht nur auf der Start-Ziel-Geraden Wurmlöcher erzeugen. Deshalb ist die Fahrwerksabstimmung relativ komfortabel. Das spürt man beim Anbremsen nach Start-Ziel, wo die Duc mit hohen Tempo in eine wellige Spur hineinrauscht und weit in die Progression taucht. Die Showa-BPF-Gabel bietet reichlich Einstellreserven, für Renntempo ist das Werks- Setup eher zart geraten. Das Sachs-Federbein ist zwei Millimeter länger als bei der 959, im Ausgleich gibt es weniger Vorspannung. Das kommt dem Kom­fort zugute, für meine 100 Kilo müsste ich aber prinzipiell an der Federbasis herumdoktorn. Dazu passen die Bremsen: Die Brembo M4.32 können kernig ankern, sind standfest und zeigen keinerlei Fading. So brutal wie die Brembo Stylema einer V4 sind sie jedoch nicht. Auch hier zeigt sich, dass die V2 einen Weg zwischen Landstraße und Rennstrecke bieten möchte. Und damit geht sie in eine andere Richtung als die V4, die einfach nur die Schnellste sein will. Eins ist jetzt schon klar: Ducatis Mittelklasse-Superbike hat nochmals an Fahrbarkeit und Harmonie zugelegt hat. Das fördert die Straßentauglichkeit und macht Hobbyracer auch auf dem Rundkurs schneller. Nur in der Sixtinischen Kapelle, da solltet ihr ganz langsam fahren. Sonst schmeißt euch die Schweizergarde schon nach dem ersten Glas Sangiovese wieder raus.

Sichteinbau: Das Sachs-Federbein bekam eine etwas längere Feder

Mächtig: Die Einarmschwinge spendete die Panigale 1299

Das ist neu:

  • Euro 5
  • plus fünf PS, plus zwei Nm
  • neue Verkleidung
  • Einarmschwinge der 1299
  • neue Fahrwerksabstimmung
  • Sitz dicker und länger
  • LED-Beleuchtung
  • neuer Endtopf
  • V4-Elektronik
  • Farb-TFT

Technik:

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl.
Hubraum: 955 cm³
Leistung: 114 kW (155 PS) bei 10 750 min-1
Drehmoment: 104 Nm bei 9000 min-1
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 245-mm-Scheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 180/60 ZR 17
Sitzhöhe: 840 mm
Tankinhalt: 17 l
Leergewicht: 200 kg
Preis zzgl. Nk.: 17 990 Euro (Herstellerangaben)

Fazit:

Optisch zwar dicht an der V4, fährt sich die neue Super-Mid aber völlig anders. Die direkte Nachfolgerin der 959 ist zugänglicher, recht komfortabel und nicht zu wild. Natürlich sind 18 Mille viel Holz. Aber: Wer keine 200 PS braucht, findet eine nutzerfreundliche, gut ausgestattete und charakterstarke Alternative zu den teureren Superbikes.

Till
NEWS-Desmologe

 

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