Triumph steigert das Maximum: 2,5 Liter Hubraum, mehr Power, aber 40 Kilo weniger Gewicht – trotzdem will dir die 221 Nm und 165 PS starke und rundum neue Rocket 3 nicht den Kopf abreißen. Warum nur?

Triumph hat ein neues Flaggschiff. Und das setzt Maßstäbe. Deshalb zum Warmwerden die Superlative: Hubraum misst man am besten nicht in mickrigen Kubikzentimetern, sondern in maskulineren Raummaßen. Der mit Abstand größte Motor im Serien-Motorradbau schöpft jetzt aus 2,5 Litern und ist mit 167 PS bei 6000 Touren nun elf Prozent stärker als der schmalbrüstigere Vorgänger. Fast wichtiger: Schon 2000 Touren darunter rocken 221 Nm die Rocket 3, die nun statt römischer auf arabische Ziffern setzt.
Denn bis auf den Namen ist alles neu. Gut, sagen wir fast: Auf die absurde Idee, einen Dreizylinder mit 2,3 Liter Hubraum zu bauen, kamen die Hexenmeister aus Hinckley bereits 2004, als die erste Version des Mega­bikes vom Stapel lief. Die „III“ protzte mit etwas weniger Leistung, dafür lag das identische Drehmoment etwas früher an. Und diese Motorenkathedrale musste man einer geänderten Zeit anpassen.

Schon die Euro 4-Umstellung war zu viel für den Berserker-Triple, der nun nominell um 18 PS erstarkte und 200 Kubik draufsattelte. Dafür erweiterten die Ingenieure die Bohrung, verringerten aber den Hub, um die Bauhöhe des DOHC-Motors zu reduzieren. Was für den Schwerpunkt günstiger ist als ein Zylinderkopf knapp unterm Fahrerkinn.
Die Kunst: Dieser Schiffsdiesel erfüllt nicht nur alle gängigen Umweltgesetze. Er schafft es dabei sogar, mit geradlinigem Aufbau sowie vielen brillanten Details ganz wunderbar auszusehen. Und mit jeder Menge elektronischer Kniffe diese bislang im Serienbau beispiellose Macht ohne Kollateralschäden auf die Straße zu wuchten.

Dafür holte Triumph rund um eine Multi­achsen-IMU so ziemlich alles an Rettungsringen an Bord, was Stand der Technik ist. Es gibt Kurven-ABS und Kurven-Traktions­kontrolle sowie natürlich Digitalgas. Hydro­geformte Krümmer führen das Abgas mit kurzem Dienstweg zum Kat, damit dieser schneller erwärmt, bevor es sonor aus der Drei-in-Drei-Anlage blubbert. Und es gibt gerade genug Kühlwasser, dass das Zylinder- Triumvirat keinen Hitzetod stirbt, aber schnell auf Temperatur kommt.
All die elegant verpackte Maschinenbau­kunst mündet in 40 Kilo Gewichtsersparnis gegenüber der „III“, angesichts der immer noch respektablen Gesamtmasse sind das immerhin 13 Prozent weniger. 18 Kilo verlor der Motor, elf Kilo alleine die Kurbelwelle. Was für eine erhöhte Drehfreude spricht.
Zweiter Kern der Schlankheitskur ist der völlig neue und 50 Prozent leichtere Alurahmen, der die Pfunde nun näher am Zentrum positioniert, was sich unterm Strich zu runden 317 Kilo fahrfertig summiert. Die sollen trotz des mächtigen Radstands von 1677 Millimetern ein kurvenfreundliches Handling erlauben. Was angesichts der XXL- Reifengrößen von 150/80 ZR17 vorn und 240/50 ZR 16 erst mal schwer zu glauben ist.
Avon bestückt die eleganten 20-Speichen- Alugussräder mit eigens entwickelten, „Cobra Chrome“ getauften Reifen, die an den Flanken eine Schlangenhaut samt Reptilkopf zieren. Die Einarmschwinge mit massiver Verschraubung könnte auch an der Queen Lisbeth die Propeller antreiben. Umso erstaunlicher, dass Triumph Muße findet, den Massivbau mit feinen Details zu schmücken.
Markant aus Tradition ist der Doppelscheinwerfer, nun mit LED bestückt. Die Verarbeitung, wirkt rundum edel, es gibt viel gebürstetes Edelstahl oder Alu. Das TFT- Display ist im Stil der Zeit umfangreich personalisierbar: Von „Hallo Fettsack“ oder „Guten Morgen, mein Meister“ zur Begrüßung lässt sich alles einstellen.

Gott in der Maschine: Massiver Kardan und Vierkolben-Festsattel hinten

Bruder Blauzahn: Die Borddiagnostik erlaubt jede Menge Spielereien – und ist vor allen Dingen gut ablesbar

Dazu serviert Triumph umfangreiche Bluetooth- und Konnektivitäts-Pakete bis hin zur Pfeilnavigation via Triumph-App und GoPro- Steuerung. Was früher einmal wichtig war: Gut ablesbar ist das Instrument übrigens auch. Keyless Go gibt es für Lenkschloss und Zündung, unterm Le-Mans-Tankdeckel muss allerdings der Schlüssel ran. Und dann hat man plötzlich wie 1975 den Plastik-Tankdeckel in der Hand – ein Anachronismus.
Nur Allerfeinstes findet man bei den Bremsen, vorne werfen radial montierte Brembo-Stylema-Sättel die Anker, hinten rammt ein ebenfalls radial montierter M 4.32-Vierkolbensattel Pfähle in die Erde. Die Vorderradbremse wirkt dabei auch auf den Hinterradstopper, andersrum geht‘s nicht.
Schönes und Edles an jeder Ecke hat natürlich seinen Preis: 21 950 Euro will Triumph für den Roadster Rocket 3 R sehen, 22 750 Euro für die als Touren-Muscle-Cruiser aufgezäumte Rocket 3 GT. Und die Unterschiede zwischen den beiden in Hinckley und Thailand gefertigten Motorrädern sind tiefgreifender, als es die geänderte Sitzposition und vorverlegten Fußrasten bei der Grand Tourismo ahnen lassen.

Augenbetäubend: Triumph konstruierte den Mega-Triple für den Sichteinbau

Sitzt man auf der R durchaus fahraktiv und mehr aufs Vorderrad orientiert, ist die GT entspannter, entkoppelter. Beides hat seinen Reiz: Der Roadster macht auf maxi­malisiertes Straßen-Motorrad. Die GT dagegen setzt eher auf Entspannung , beruhigt das Gemüt und lässt sich mit Gepäckbrücke hinter der Sissybar und optionalen Koffern auch ein paar freie Tage schmecken. Verzurr­möglichkeiten selbst für den Turnbeutel sucht man an der R vergebens. Aber beide Welten lassen sich mit über 50 Zubehörmöglichkeiten umfangreich kombinieren.
Wenn es sein muss – und bei Triumph- Fahrterminen muss es immer sein – können aber beide mächtig durch die Landschaft fliegen. Das komplett einstellbare Showa-Fahr­werk ist im Stil des Hauses handlich und konkret abgestimmt. Da leidet schon mal der Komfort, aber der lässt sich auf fast jede Bandscheibenverfassung abstimmen.
Ein Wucht ist der Motor, der Antritt atem­beraubend. Schon der Augenschein ist zum Niederknien, der Drehmomenttsunami ein besonderes Erlebnis. Beim Wummern und Stampfen dieser motorentechnischen Groß­tat stellt es die Nackenhaare auf. Die martia­lischen Bremsen haben das Dampfschiff jederzeit im Griff. Der Schräglagenbedarf ist durch die Breitreifen natürlich enorm, und allzu viel Freiheit unter den Rasten darf man nicht erwarten. Da ist Körpereinsatz gefragt, soll es zügiger ums Eck gehen.
Was besonders auf der cruisigen GT nicht zum Konzept passt. Aber auf Triumphs Rundum-Sorglos-Paket kann man sich ver­lassen. Trotz der epischen Leistung müssen sich selbst Unerfahrene auf der Hinckley- Rakete nicht einnässen, die feinmaschige Elektronik regelt alle Gehässigkeiten weg. Dazu das ausgeklügelte Fahrwerk und die superben Brembos – da muss man vor dem Übermotorrad keine Angst haben: Die Rocket 3 hat das Herz einer Mutter Theresa.

Rocket 3 GT mit Sissybar, vorverlegten Fußrasten, Cruiserlenker und Windschild

In diesem Spannungsfeld lebt der Raketen­mann wie die Made im Speck: Faktisch fährt man zwischen 3000 und 6500 Touren in Saus und Braus, danach macht die Luke dicht. Das Feuerwerk dazwischen ist zwar atemberaubend, aber die direkten Mitbewerber aus Italien setzen diesem Drehmomentkoloss einen deutlich weiteren Drehzahlhorizont gegenüber – wodurch sich Hubraum bekanntlich ersetzen lässt.
Wer es fliegen lassen will, muss allerdings Engagement mitbringen. Und entgegen aller Erwartungen fleißig schalten: Die erleichterte Kurbelwelle und der verringerte Hub erhöhen die Drehfreude gegenüber der „III“ deutlich, wodurch man auch schneller im Begrenzer landet. Das Dampfschiff ist jetzt mehr Speed Triple als Musclebike, der Dreh­zahlhorizont für einen Schiffsdiesel gigantisch, für ein Motorradaggregat aber eng.
Pferdefuß dieser rabenschwarzen Magie ist ein stattlicher Verbrauch. Im Testbetrieb mit viel Vollgas rund um Teneriffas höchsten Berg verschreckten die Rocketeers nicht nur Teide-Wanderer und Mietwagentouristen, sondern mit 7,8 Litern laut Spritanzeige auch Dagobert Duck. Das freut Fridays-for- Hubraum-Aktivisten, könnte aber auf lange Sicht nicht konsensfähig sein.
158 Gramm Kohlendioxid weist das Datenblatt pro Kilometer aus, da ist manche spießige Familienlimo enthaltsamer. Triumph hat die Rocket offensichtlich vor dem Diskurs um das schulstreikende Schwedenmädchen konstruiert. Und ich mache mir Sorgen, dass Gretas Segelboot auf dem langen Weg zum Klimagipfel auf Teneriffa festmacht und all dieser archaischen Freude ein Ende bereitet.
Uns, die wir mit beiden Beinen im Leben stehen und Motorräder lieben, bleiben da nur Sorgenfalten. Der Druck von vielen Seiten wächst, so wird es nicht ewig weitergehen. Eine Nachfolgerin mit drei Litern Hubraum werden wir nicht mehr erleben. Leider. Denn mit der neuen Rocket 3 hat Triumph etwas wahrhaftig Großes erschaffen.

Fazit: Triumph klont Arnold Schwarzenegger mit Charlize Theron und Mutter Theresa: Die Rocket 3 ist ein brillanter Mix aus brutalem Powerbike, wunderhübschen Linien und Details sowie einer segensreichen Abstimmung, die das 2,5-Liter-Monster auch ohne die Marquez-Künste leicht und gezielt fahrbar macht. Ein ganz großer Wurf – und etwas aus der Zeit gefallen. Schön, dass es so was noch geben darf. 

Kurz-Check:

Begeistert mit feinster Verarbeitung, tollen Komponenten und dem mächtigsten aller Motorradmotoren

Nervt mit geringem Drehzalhorizont

Gegner Ducati Diavel

Für Maximalisten und Fridays-for-Hubraum-Aktivisten

Technik

 

Bauart: Dreizylinder-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl, Kardanantrieb
Hubraum: 2458 cm3
Leistung: 123 kW (167 PS) bei 6000 min-1
Drehmoment: 221 Nm bei 4000 min-1
Assistenzsysteme: Kurven-ABS, Kurven-TCS, vier Fahrmodi
Reifen v/h.:150/80 ZR17 / 240/50 ZR 16
Federweg v/h.: 120/107 mm
Bremsen v/h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Stylema-Monoblock-Sätteln / 300-mm-Scheibe mit M-4.32-Monoblock-Sattel
Sitzhöhe: 773 mm / 750 mm (GT)
Gewicht fahrfertig: 317 kg/ 320 kg (GT)
Tankinhalt: 18 l
Preise: 21 950 / 22 750 (GT) Euro
(Herstellerangaben)

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