Anreiten auf Mallorca: Triumph stellt zwischen Balnearios und bergigem Hinterland die Speed Twin auf Basis der 1200er Thruxton vor. Ein federleichtes Freudenfest, das nur eine Entscheidung etwas trübt.

von Frank Roedel
Fotos Kingdom Creative

Zehn Kilo! Das ist mal eine Ansage. Wie kann man gegenüber der schon sehr drahtigen Thruxton noch so viel Gewicht einsparen? Aber die britischen Füchse fanden hier und da so manches Pfund. Am Motor konnten sie mit Magnesiumteilen über ein Kilo abhobeln, 1,7 am Hinterrad und erstaunliche 2,9 an der Vorderhand. Und das sind Massagen am fahrdynamischen G-Punkt der 1200er. Am meisten feilte Triumph jedoch an anderer sensibler Stelle – nämlich dem Preis. Die Motorradpreziosen von der Insel sind schließlich nicht nur für feine Details und ausgeklügelte Technik bekannt, sondern auch für breit­beinige finanzielle Forderungen. Die einfarbige Speed Twin in klassischem Schwarz kostet aber in Deutschland nur 12 150 Euro – und ist damit für ein großes Modern- Classic-Motorrad von der Insel ein Schnäppchen, was auch andere Auslandsmärkte aufhorchen lässt. Und liegt so mit den Mitbewerbern in der Retro-Roadster-Kaste BMW R nineT pur und Kawasaki Z 900 RS auf Augenhöhe.

Ein bildschöner Roadster – auch preislich abgespeckt
Verarbeitung und Ausstattung der 1200er sind wieder mal vorbildlich, rundherum stellt Hinckley ein piekfeines Motorrad mit vielen schönen Details auf die Siebenspeichen- Aluräder. Manche Technikromantiker wün­schen sich dort wie immer klassische Drahtspeichen, aber die er­höhen ungefederte Massen genauso wie den Feudelaufwand und bleiben deshalb der sentimentalen Bonneville T120 vorbehalten. Denn Triumph versteht es, zwischen der betulichen T120 und der stummelgesteuerten Thruxton eine alltagssportliche Alternative aufzubauen. Unter den Faltenbälgen findet sich eine aufwendige Cartridge-Gabel, Doppeluhren im Cockpit mit reichlich digitalem Nährstoff, Seitendeckel mit schickem Gittereinsatz unter dem erhabenen Logo und eine wieder mal atemberaubende Linienführung – vor der Speed Twin kniet man gerne bewundernd nieder. Vor allem, wenn man – endlich! – auf den Startknopf drückt, der große Zweizylinder in der High-Performance-Abstimmung seine Arbeit aufnimmt und dumpf- bollerigen Twin-Sound durch die erstaunlich schlanken Endtöpfe schickt. Ein Ohren­schmaus, der sich mit dem Dreh am Gasgriff zur Klassik-Rock-Sinfonie steigert. Da haben sich Roger Daltrey und Pete Townsend zum Duett gefunden. Also aufsitzen. Und sofort begibt man sich in Hab-Acht-Haltung. Der konifizierte halbhohe Lenker liegt gut in der Hand, man hockt in für viele Beinlängen angenehmen 807 Millimetern Höhe, der Blick fällt auf das schicke Uhrwerk und die elegante Gabelklemmung mit Speed-Twin- Logo. Auch wenn einigen Kollegen hier und da ein Zipperlein zwickt, passt die Speed Twin den allermeisten. Und die ersten Meter zeigen Erstaunliches. Wie deftig der Riesentwin mit seinem 270-Grad-Zündversatz bereits knapp über Leerlauf aus den Ecken feuert. Und wie federleicht sich die Speed Twin dirigieren lässt, auf Samtpfoten um die Kreisverkehre gleitet – ein Vin Diesel in Balletschuhen. Frühmorgens auf Mallorca ist es im Januar noch sehr frisch, da sind die Griffheizungen als Extra sehr willkommen. Nur sechs, sieben Grad, eher noch etwas weniger an unserem Ziel, den spitzgiebeligen Serpentinen in der bis zu 1000 Meter hohen Serre de Tramuntana an der Westküste. Der kühle Fahrtwind sorgt nicht nur für rote Bäckchen, sondern behagt auch dem ab Werk aufgezogenen Pirelli Diablo Rosso III nicht besonders. Der bevorzugt schnelle Runden bei mediterranen Temperaturen und wird mit Winterwetter nicht so richtig warm. Was uns einige Rutscher auf dem ohnehin meist mäßigen Asphalt beschert und das Einlenken der ausgesprochen handlichen Speed Twin in Richtung Kippeligkeit verschiebt. Leichter Moosflaum auf der Fahrbahn bremst uns an der Nordseite des Gebirges zusätzlich. Umso befreiter sind wir, als wir das mit seinen Trockenmauern eigentlich bildhübsche Waldstück verlassen und Rich­tung Sonne beidrehen. Mit steigendem Thermometer funktioniert die Verzahnung von Mensch und Maschine, Gummi und Asphalt immer besser. Und der 97-PS-Twin entlässt seine 112 Nm trotz der leistungsfördernden Aus­legung mit Schmackes: Man muss gar nicht groß in der sauber abgestuften Gangbox wühlen, bereits ab 2000 Touren steht die Speed Twin voll im Saft und ballert fröhlich durch die Weltnaturerbe-Landschaft.

97 Gentleman-PS: Die Speed Twin vereinigt Druck und bestes Benehmen

Mulit-Kulti: Die klassisch-schönen Uhren lassen kaum Fragen offen

Leicht und bissig: Fette 2,7 Kilo schmirgelte Triumph allein am Vorderrad ab

Fröhliches Ballern durch das Weltnaturerbe
Hin und wieder greift die einstellbare Traktionskontrolle ein, wenn man es auf dem wechselhaften Untergrund übertreibt. Ich bleibe irgendwann im kernigeren Sport-Modus mit der direktesten Gasannahme – und gelegentlich schwänzelndem Heck. Einige Kollegen bevorzugen die Road- oder sogar Rain-Einstellung mit sanfterem Ansprechverhalten und früherem Einsatz der elektronischen Helfer, die Leistung ist in allen Stufen gleich. Hinten ist unter diesen Bedingungen das ABS permanent im Einsatz, die vorderen Doppelscheiben packen beherzt und knackig zu und gehen nur mit viel Nachdruck in den Regelbereich. Laut Triumph ist die Gewichtsverteilung gegenüber der Thrux­ton vorn von 48 auf 50 Prozent erhöht, der Rad­stand 15 Millimeter länger, der Lenkkopf etwas weniger steil. Wichtiger als Erbsenzählen ist aber die relaxte Haltung gegenüber der unbequemeren Sport-Schwester. Auch wenn der Motor auf Ballermann macht, ist die Speed Twin eigentlich das genaue Gegenteil. Eine Kolibri-1200er, die nur in Sachen Motorleistung in einer anderen Liga als die 900er Street Twin fährt.
„Wir wollen ein Motorrad im Programm, das Stückzahlen macht“, sagt Natalie Kavafyan, Chefin von Triumph Deutschland. Und dazu braucht es neben Qualität auch einen scharf kalkulierten Preis. Denn die Lücke zwischen Bonneville, Thruxton und der jungen Scrambler reicht für einen schönen und vor allen Dingen fahraktiven Roadster – und in diesem Segment läuft gerade Rock‘n‘Roll.

Das ist Neu: 

• Zehn Kilo leichter als Thruxton – Einsparungen von 2,5 Kilo am Motor, 2,9 Kilo am Sieben-Speichen-Vorderrad samt Doppelscheibe, 1,7 Kilo am Hinterrad

• Federelemente und Geometrie optimiert, 15 Millimeter längerer Radstand, ein Grad steilerer Lenkkopfwinkel

• von 48 auf 50 Prozent erhöhte Gewichtsverteilung aufs Vorderrad

• Magnesium-Nockenwellen­deckel, überarbeitete Kupplungsgruppe

• über 80 neue Teile

Technik

Bauart: Zweizylinder-Reihe, 270 Grad Hubversatz, vier Ventile/Zyl., flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1200 cm³
Leistung: 97 PS (71,5 kW) bei 6750 min-1
Drehmoment: 112 Nm bei 4950 min-1
Reifen v/h: 120/70 R 17 / 160/60 ZR 17
Bremsen v/h: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln/255-mm-Scheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel
Sitzhöhe: 807 mm
Tankinhalt: 14,5 Liter
Leergewicht: 214 kg
Preis plus Nk.: ab 12 150 Euro, Aufpreis Zweifarb-Lackierung 300 Euro
(Herstellerangaben)

Fazit

Ein Big Bike im Kolibri-Kostüm – die Speed Twin ist wirklich exquisit gelungen. Wenn man die bei Kälte etwas hölzerne Erstbereifung rausrechnet, stellt Triumph zum bemerkenswerten Preis von 12 150 Euro ein bildschönes und fein ausbalanciertes Motorrad auf die Räder. Da freuen wir uns schon auf den Vergleich mit Z 900 RS und nineT Pure – das könnte für Freunde „echter“ Motorräder der Wettkampf des Jahres werden.

Frank
ein bisschen Retro

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