Wigwam-Bamm: Mit der FTR 1200 baut Indian das erste US-Sportbike seit den seligen Buells. Abgeleitet von den Erfolgsmaschinen in der US-Flattrack-Meisterschaft, ist die Neuheit eine klare Kampfansage gegen den mächtigen Dominator Harley-Davidson.

von Frank Roedel
Fotos Felix Romero & Aula Serra

Angekündigt war sie schon lange. Aber als Ende September 2018 die ersten Bilder der neuen, sportlichen Indian im Flattrack-Style über den Äther kamen, waren wir alle von den Socken. Aber davon darf man sich ja nicht ablenken lassen. Wie oft haben wir schon wegen wirklich wunder­barer Bilder angefangen, von einem Motorrad zu schwärmen. Und die Wirklichkeit hinkte hinter der Licht­bildkunst dann doch ein Stück hinterher. Aber, Entwarnung. Keine Enttäuschung, die FTR 1200 sieht sogar im wirklichen Leben gut aus. Indian schuf ein waschechtes Flacheisen – lang, gedrungen, bis auf den wie so oft fragwürdigen Kennzeichengalgen ein saftig-kräftig Stück Motorrad. Die gelungenen Proportionen liegen auch an der, sagen wir mal eigenwilligen Geometrie des Motorrads. Reifen in 120/90-19 vorn und 150/80-18 hinten treffen auf relativ lange 1524 Millimeter Radstand, was im Duett mit einem Lenkkopfwinkel von 26,3 Grad erstmal gesunden Geradeauslauf verheißt. 150 Millimeter Federweg vorn und hinten sind auf dem Niveau einer straßengängigen Reiseenduro, der Fahrer sitzt trotzdem recht bodennah in 805 Millimeter lichter Höhe. Teil des Designkonzepts sind die eigens von Dunlop entwickelten Straßenreifen namens DT3-R Radial mit ausgeprägtem Blockprofil im aktuellen Scrambler-Stil. Mittelpunkt der Party ist natürlich der 1203 Kubik große Zweizylinder-Vierventiler, der mit dem Genspender aus dem Mittelklasse-Cruiser Scout nur noch die Dimensionen und die Liebe zu Indianerschmuck am Motorgehäuse gemeinsam hat. 123 Vollblut-Ponies galoppieren bei 8250 Touren über die Prärie, deftige 120 Nm bereits 2350 Umdrehungen früher sind ebenfalls eine Ansage. 221 Kilo trocken nennen die technischen Daten. Wozu sich noch der gewichtsmäßig günstig im Heck montierte 13-Liter-Tank addiert, woraus sich runde 234 fahrfertige Kilo errechnen. Doch grau ist alle Theorie: Endlich dürfen wir die schöne Squaw zum Tanz bitten. Indian stellt uns die edler ausgestattete FTR 1200 S vors Wigwam im kalifornischen Santa Monica, besser bestückt mit feineren Fahrwerkskomponenten, Akrapovic-Doppeltüten und einem TFT-Display, das uns farbenfroh mit Logo begrüßt. Die Elektronik braucht eine Gedenksekunde, dann brennt die Lunte. Schon die ersten Gasstöße wirken überaus kernig, die FTR 1200 trompetet fröhlich und mit durch­aus deftigem Vortrieb über den Pacific Coast Highway in Richtung des Kurvenreservats der Santa Monica Mountains.

Die FTR 1200 läuft wie eine Scout auf Amphetamin
Aber hoppala: Auf den ersten Metern fällt die ruppige Gasannahme im „Sport“- Modus auf. Das Ding läuft wie eine Scout auf Amphetamin und knallt mit direktem Draht zwischen Stammhirn und rechter Hand hyperaktiv nach vorne. Zum Glück wirken die radialen Vierkolben-Brembos vorne als ADHS-Blocker: Sie sind von der handfesten Sorte und verhindern, dass man den Kennzeichenotter des Vorfahrenden küsst. Wie das Ding nach vorne stürmt, macht aber auf Anhieb deutlich mehr Laune als die meisten Hollywood-Blockbuster. Den kriegspfadtauglichen Vortrieb untermalt ein Schnattern aus dem Motorgehäuse, das an einen munter zwitschernden Kompressor erinnert, aber von den Zahnrädern der Steuerkette stammt. Und ein wenig fühlt sich die drehzahlgierige Abstimmung sogar nach einsetzendem „Supercharger“ an. Da ist fast vergnügungssteuerpflichtig, den Straßen-Flattracker mal eben nach vorne schnalzen zu lassen. Zumal die Sitzposition am breiten Lenker sehr bequem ist und viel Überblick bietet. Aber beim Abbiegen in den Gebirgsparcours folgt die nächste Ernüchterung: Die Rückmeldung vom vorderen 19-Zöller ist eher indifferent. Und vor allen Dingen stimmt die Linie des Motorrads nicht immer mit den eigenen Erwartungen überein. Zudem liegt die Haftung des hinteren Dunlop beim kalifornischen Schwellenland-Asphalt auf Mo­kassin-Niveau, was die abschaltbare Traktionskontrolle und das ebenfalls übers Menü deaktivierbare ABS öfters aus der Reserve lockt. Das mahnt für das kritischere vordere Gripniveau in Kombination mit herumwirbelndem Sand zu gehobener Vorsicht. Also lieber einen Gang hochschalten und das Drehmoment genießen. Die 120 Nm liegen deutlich über Klassenniveau und trei­ben die FTR 1200 wie auf Grizzlytatzen nach vorne. Nach dem ersten Stopp habe ich Muße, das Setting zu ändern – im Standard-Modus geht es viel geschmeidiger zur Sache, im Rain-Betrieb verliert man dann aber den Anschluss zu den fröhlich vorweggaloppierenden Stammesgenossen. Das zügige Fahren auf der FTR 1200 kostet Kraft und Konzentration. Besonders wenn die Kurven kleiner und unrunder werden, muss man die Indian fest am Skalp packen und durch die Huckelpisten zirkeln. Doch die Kommunikation zwischen Fahrer und Maschine wächst mit jeder Meile. Etwas mehr Zügel lassen, und die Linien sind gleich flüssiger und runder. Wenn die Prärie etwas weiter wird, ist die Indian endgültig in ihrem Element. Eigentlich kann ich mich seit den seligen Buell-Zeiten nicht erinnern, ein so fahraktives US-Motorrad gefahren zu sein. Wenn überhaupt: Der Sporty-Twin war schon da­mals als Antrieb einfach zu archaisch. Die Indian ist dagegen durch und durch ein Kind des 21. Jahrhunderts. Elektronik, Bremsen und vor allem der beeindruckend nach vorne schnalzende Twin arbeiten auf top­aktuellem Niveau – ein waschechtes amerikanisches Sportmotorrad. Eins, das dem Fahrer Einsatz abverlangt, bis die Beziehung steht, dann jedoch viel zurückgibt. Die FTR 1200 fordert die Auseinanderset­zung, dann geht aber einiges. Das hat nichts mehr zu tun mit der Chrom- und Lederfransen-Folklore der bisherigen Indian-Palette. Das ist etwas völlig Neues – und mit 14 690 Euro und 15 990 Euro für die edlere FTR 1200 S auch selbstbewusst bepreist. Das ist kein leichter Stoff für Motorrad­einsteiger oder gemütliche Country-Fans. Aber ein knackiges, kerniges Reiteisen für Menschen, die sich gerne mit ihrer Maschine auseinandersetzen, etwas Besonderes suchen – und es auch mal zügig angehen lassen. Also in Sachen US-Motorradbau ein echter Meilenstein.

Ein echter Mustang: Mit 123 PS und 120 Nm beherrscht der FTR-Twin auch den Galopp

Einstellbares Fahrwerk, LED-Scheinwerfer: Die FTR 1200 S ist ein Native American des 21. Jahrhunderts

Technik: Indian FTR 1200 S

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl
Hubraum: 1203 cm3
Leistung: 123 PS bei 8250 min-1
Drehmoment: 120 Nm bei 5900 min-1
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolbenzangen / 265-mm-Scheibe mit Zweikolbenzange
Reifen: 120/70R19 / 150/80R18
Gewicht: 221 kg trocken
Tankinhalt: 13 l
Sitzhöhe: 805 mm
Preis: ab 14 690 Euro
(Herstellerangaben)

Fazit

Liebe Freunde der amerikanischen Motorrad-Folklore, ihr müsst jetzt ganz tapfer sein. Denn im Windschatten der viel zu großen und viel zu schweren und viel zu langsamen Cruiser hat Indian eine Maschine gebaut, die alles viel, viel besser kann als alle andere Ami-Eisen. Damit sage ich nicht, dass die FTR 1200 perfekt ist. Aber die Auseinandersetzung mit ihr ist eine große Freude.

Frank
Landstraßen-Mohikaner

Teilen: