Bohrerfolg: BMW F 900R / F 900 XR im Fahrbericht

So könnte es was werden: Mit mehr Druck und Elan drängen F 900 R und F 900 XR in die sogenannte Mittelklasse. Dabei spielt BMW nicht nur die Vorteile des Baukastensystems aus, sondern nutzt sogar Kniffe aus der Rasenmäherfertigung. Gegen spanischen Regen hilft das leider nicht.

von Guido Bergmann Fotos Jörg Kuenstle, Daniel Krauss, Arnie Debus

Keine Angst. Wir müssen hier nicht übers Wetter reden. Angeblich gibt es ja sowieso nur schlechte Kleidung. Ein leichtfertig gewählter Leder- Zweiteiler ohne nennenswerte Isoliereigenschaften gehört vermutlich dazu, wenn der Regen aufs Visier prasselt und das Digital- Display vier Grad Celsius meldet. Unter solchen Bedingungen fällt es einem Motorrad ähnlich schwer, seinen Charme zu entfalten, wie der andalusischen Mandelblüte, wenn sie als rosa Matsch über die Straße spült. Aber es kann Mensch und Maschine auch zusammenschweißen. Eben noch Fremde, ein paar bibbernde Stunden später Kumpels, die durch dick und dünn gerobbt sind. Wobei das Fremdeln am frühen Morgen noch recht ausgeprägt ist. Nicht nur, weil es Überwindung kostet, die F 900 R aus dem Schutz des Vordachs ins Gepladder zu lenken. Sondern, weil sie sich selbst etwas sträubt. „Stärker vorderradorientiert“ nennt BMW das Sitz-Arrangement auf dem „Dynamic Roadster“. Angesichts steileren Lenkkopfs und leicht nach hinten gerückter Fußrasten gegenüber der tapferen Vorgängerin F 800 R hat der sportliche Hauch zum Glück nichts mit Stummellenker-Buckelei zu tun. Aber beim ersten Herauszirkeln muss ich doch überraschend kräftig am Rohr zerren. Offenbar ist das Öl im Lenkungsdämpfer ähnlich wetterfühlig wie ich. „Gewöhnungssache“, tröstet Produktmanagerin Dorit Mangold. Und stimmt, schon ein paar Kilometer später fährt die F auf Schenkeldruck ziemlich genau dahin, wo ich möchte. Wir wachsen zusammen. Auch, weil die 900er ganz anders als die brave F 800 R Gutmütigkeit keinen Moment mit Langeweile verwechselt. Der gegenüber der F 850 GS um 42 Kubik aufgebohrte und mit Schmiedekolben bestückte Reihenzweier pulsiert genauso lebenslustig wie gewohnt. Vielleicht noch eine Spur saftiger, wenn wir den offiziellen Leistungskurven glauben. Die Extraportion von zehn PS wartet aber erst am hinteren Ende der Drehzahlskala. Viel wichtiger: Der Twin hängt so makellos dosierbar am Gas, dass ich vom voreingestellten Fahrmodus „Rain“ über den serienmäßigen „Road“ unbesorgt nach „Dynamic“ wechsle. Dieser Modus kommt wie gewohnt gegen Aufpreis im Paket mit Kurven-ABS, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle, regulierter Motorbremse MSR und der „Dynamic Brake Control“, die bei Notbremsungen unbeabsichtigtes Gasgeben unterdrückt. Da alle Fahrmodi unterschiedlich mit ABS, Gasannahme und Traktionskontrolle hantieren, gibt es noch den Modus „Dynamic Pro“, in dem sich alle Parameter nach Gusto maßschneidern und abspeichern lassen. Kein Fehler, wenn man auf Schmierstraßen klare Gasannahme mit fürsorglicher Schlupfkontrolle kombinieren möchte. BMW-Fahrer beherrschen Lenkerknöpfe, Kontrollrad und das serienmäßige TFT-Instrument übrigens im Schlaf, da alles genau so funktioniert wie bei allen anderen aktuellen Geschwistern.

Gewöhnugssache: In der vorderradlatigen F 900 R ist der Lenkungsdämpfer deutlich zu spüren

Großes Kino: “Fahrmodi Pro” inklusive Sport-Screen wahlweise

Gut, wenn das Motorrad trotz Sauwetter Freude macht

Immer ein gutes Zeichen, wenn ein Motorrad trotz Sauwetter Freude macht. Die Bridgestone Battlax S21 kommen gut zurecht, der Zweizylinder drückt freundlich-bassig, und dank Schaltassistent Pro dürfen die linken Finger die meiste Zeit am Heizgriff bleiben. Die nicht einstellbare Gabel wandert auf einem breiten Grat zwischen straff und gemütlich, hinten stellt sich bei unseren voll ausgestatteten Testern der elektronische Dämpfer Dynamic ESA automatisch auf den Fahrzustand ein und arbeitet zudem mit ABS und Traktionskontrolle zusammen. Die laut Prospekt „muskulöse Frontpartie“ vermittelt nicht nur feinen Knieschluss, son­dern auch eine gewisse Geborgenheit. Ein bisschen, als würde man seinen großen Bruder vor sich herschieben. Kehrseite des Athletik-Designs ist das schmalhüftige Heck, das den aufgewirbelten Straßenrotz direkt in Richtung Fahrerrücken durchwinkt. Zeit zum Abtropfen. Auftanken, essen, Motorrad wechseln. Der Sitz der F 900 XR ist nur einen Zentimeter höher als der der R – und trotzdem in einer völlig anderen Welt. Fühlt sich an wie Aufblühen. Und nicht nur, weil der Regen nachlässt. Der Lenker ist breiter, höher, näher. Die Fußrasten rücken tief nach vorne. Aufrechter Sitz, der Körper entspannt, der Blick wandert Richtung Hori­zont. „Bis jetzt wurde irgendwie noch jedes Motorrad besser, wenn man es auf Reiseenduro trimmt“, freut sich ein Kollege. Wie könnte ich widersprechen. Dabei hat die XR mit Blümchenpflücker-Gemütlichkeit gar nicht so viel im Sinn. Motor, Auspuff, Hauptrahmen, Schwinge, Räder, Bremsen und Elektronik übernimmt sie unverändert von ihrer Schwester. Logisch, dass sie genauso gut fährt. Nur eben eine Liga souveräner. Gut drei Zentimeter längere Federwege blenden Holprigkeiten lässig aus, und über den breiteren Lenker wirkt das Motorrad gleich viel handlicher. Die acht Kilo Mehrgewicht sind kaum zu spüren, aber gut investiert. Neben Federwegen vor allem in die Verkleidung mit prächtigem LED-Doppelscheinwerfer und in zwei Positionen klappbarer Windschutzscheibe. Und in zweieinhalb Liter mehr Spritvorrat. Hier tragen beide 900er übrigens eine Weltneuheit im Motorradbau: geschweißte Kunststofftanks. Das soll die Gestaltungsmöglichkeiten von Stahlblech mit der Leichtigkeit von Kunststoff kombinieren. „Bisher hat es das nur bei Verwendungen gegeben, die die Behälter nicht groß beansprucht haben“, erklärt Dorit Mangold, „beispielsweise bei Rasenmähertanks.“ Mit 2,8 Kilo soll der 15,5-Liter-Bottich der XR rund 60 Prozent weniger wiegen als ein entsprechender Stahltank. Schon, als die Straßen nur noch feucht statt nass sind, wächst die Ahnung, wie entspannt man mit der leichtfüßigen XR fürchterlich schnell unterwegs sein kann. Logisch, dass BMW auch schon Leichtkoffer zum einfachen Anklicken entwickelt hat, um die Fahrfreude auf die Langstrecke auszudehnen. Wenn jetzt auch noch die Sonne rauskommt, werden wir der neuen F-Generation unterwegs bald häufiger begegnen.

Technik:

Fertigungsland: Deutschland (Motor: China)
Motor: Zweizylinder-Reihe, 270° Hubzapfenversatz, wassergekühlt, 4 Ventile/Zyl.
Hubraum: 895 cm³
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 8500 min-1
A2-Variante: 35 kW (48 PS) bei 6500 min-1
Drehmoment: 92 Nm bei 6500 min-1
Umweltnorm: Euro 5
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Radialsattel / 265-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Radstand: 1518 mm / 1521 mm
Federweg v/h.: 135/142 mm / 170/172 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: Federbasis, Zugstufendämpfung (jeweils nur hinten)
Assistenzsysteme: ABS, ASC (gegen Aufpreis schräglagenabhängig)
Konnektivität: serienmäßig über BMW Motorrad Connected App
Sitzhöhe: 815 mm / 825 mm (mit Sondersitzbank: 790-865 mm / 795-870 mm)
Tankinhalt: 13 l / 15,5 l
Leergewicht: 211 kg / 219 kg
Preis zzgl. Nk.: ab 8800 Euro / ab 11 400 Euro (Herstellerangaben)

Ausstattungs-Pakete:

Dynamik-Paket
R: Dynamic ESA, Headlight Pro (Kurven- und Tagfahrlicht) (650 Euro)
XR: Schaltassistent Pro, Headlight Pro (Kurven- und Tagfahrlicht) (620 Euro)

Aktiv-Paket
R: Schaltassistent Pro, Fahrmodi Pro (inklusive schräglagenabhängige Traktionskontrolle DTC, Motorschleppmomentregelung MSR, Bremsassistent DBC und kurventaugliches ABS Pro) (640 Euro)
XR: Fahrmodi Pro (inklusive schräglagenabhängige Traktionskontrolle DTC, Motorschleppmomentregelung MSR, Bremsassistent DBC und kurventaugliches ABS Pro), Heizgriffe, Kofferhalter (570 Euro)

Comfort-Paket
R: Keyless Ride, Heizgriffe (370 Euro)
XR: Keyless Ride, Hauptständer, Dynamic ESA (670 Euro)

Touren-Paket
R: Navi-Vorbereitung, Tempomat, Hauptständer, Kofferhalter (610 Euro)
XR: Navi-Vorbereitung, Tempomat (410 Euro)

Stabil-Baukasten: Der Brückenrahmen aus verschweißten Stahlblechteilen hält die gesamte F-Familie zusammen

Das ist neu:

  • Schmiedekolben
  • Unterflur-Schalldämpfer
  • geschweißte Kunststofftanks
  • auf 895 Kubik aufgebohrter Zweizylinder
  • jeweils neu entwickelte, angeschraubte Stahl-Heckrahmen
  • in zwei Positionen verstellbare Windschutzscheibe (XR)
  • vollständige LED-Beleuchtung
  • Motorschleppmomentregelung optional
  • adaptives Kurvenlicht und Tagfahrlicht optional

Fazit:

Die sogenannte Mittelklasse muss sich warm anziehen. BMW hat sich offenbar durchgerungen, die Vorteile des teilchinesischen Baukastensystems endlich an die Kunden weiterzureichen. Mit einem Startpreis von 8800 Euro ist die F 900 R eine echte Kampfansage, die XR startet bei 11 400 Euro. Trotzdem würde ich nach der ersten Probefahrt fast etwas sagen, was man über BMW eher selten hört: Die beiden Neunhunderter sind jeden Cent wert. Gilt allerdings nur, wenn man die F 900 R in Schwarz oder die XR in Weiß bestellt. Bunt kostet extra.

Frank
Für alle Wetter

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