Mit der BMW G 310 GS bauen die Bayern nicht nur die kleinste GS aller Zeiten. Die erste Testfahrt durchs katalanische Hinterland zeigte: Es könnte auch die lustigste sein.

Plopp! Abgewürgt. Schöner kann eine Testtour ja kaum beginnen, als die BMW G 310 GS schon auf den ersten Zentimetern vor dem versammelten BMW-Publikum abzuwürgen. Tröstlich: Das Starterwimmern, das wie ein vielfaches Echo durch die Hotel-Unterführung hallt, zeigt, dass ich nicht der einzige Verwöhnte bin, der sich erst wieder auf kleinen Hubraum und zierliche Schwungmassen einschießen muss.

Vermutlich habe ich mich von der Sitzposition foppen lassen. Denn obwohl sich die BMW G 310 GS selbst mit mittelhoher Sitzbank so bodenständig gibt, wie es bei einem sogenannten Einsteigermotorrad zu erwarten war, fühlt sich hier erst mal gar nichts nach Bonsai-BMW an. Angenehm breiter, vielleicht etwas dünner Rohrlenker, entspannte Kniewinkel und satt-schlanker Tankschluss lassen die G 310 GS wie ein erwachsenes Motorrad wirken. Was sie ja auch ist. 170 vollgetankte Kilo, 180 Millimeter lange Federwege und einen vorderen Neunzehnzöller verpackten die Designer um G-Gestalter Matthias Kottmann zu einer hochbeinigen Ansage, die auf den allerersten Blick als BMW zu identifizieren ist.

Obwohl das Motorrad mit Blick auf die Schwellenland-Märkte zwar imponierend, aber auch nicht zu protzig ausfallen durfte. „Die dezent schwarze Version wollten die Brasilianer unbedingt haben“, lacht Herr Kottmann, „Motorräder, die auffallen, werden da angeblich direkt geklaut.“ Im glücklichen Europa sind wir selbst mit Rot auf der sicheren Seite. Noch schicker ist die 310 allerdings in BMWs weiß-blau-roten Motorsportfarben, die – festhalten! – niedliche 50 Euro Aufpreis kosten.Überhaupt: Heizgriffe, LED-Blinker, Topcase, höhere oder tiefere Sitzbank. Damit endet die kürzeste BMW-Aufpreisliste seit dem Mauerfall. Ich weiß gar nicht, wie lange es her ist, dass mich BMW ein absolut serienmäßiges Basis-Modell fahren ließ.

Und siehe da: Es fühlt sich gut an. Nachdem ich mich daran gewöhnt habe, dem 313-Kubik-Eintopf etwas Drehzahl vorzuschießen, hängt er überraschend agil am Gas. Offenbar hat Hightech doch ihr Gutes. Denn trotz ihres Konzepts als indischer Schwellenland-Tourer ist diese BMW G 310 GS kein träger Arbeitsmuli, auf dem man den Gashahn spannt und dann in aller Ruhe abwartet, ob noch was passiert. Hier geht es auf Anhieb lustig vorwärts. Auf jeden Fall flink genug, um locker in Barcelonas Morgengetümmel mitzumischen. Mit steigender Betriebstemperatur flutscht auch das Getriebe etwas besser. Die Gangwechsel fallen zwar immer noch hart aus, im Vergleich zum zuletzt gefahrenen R-Modell der BMW G 310 GS wirkt das Ganze aber schon fast japanisch.

Apropos: Für Kleinhändige oder Freunde des Zweifingerbremsens dürfte der nicht verstellbare Bremshebel dichter am Lenker sitzen. Und die Kontrolleuchten im Digital-Instrument sind bei Sonne kaum sichtbar. Dass die Kollegen auch nichts sehen, ist eindeutig an ihrer Freude am Dauerblinken abzulesen. Doch so tapfer ich mich darauf konzentriere, noch mehr zum Meckern zu finden: Es wird schwierig. Nach längerer Betrachtung bleibt mein Blick dann am Heck von Tourguide Archie hängen. Ob diese Riesengepäckbrücke wirklich zur BMW G 310 GS passt? Diese Frage stellt sich für BMW erst gar nicht. Denn die Gusskonstruktion soll ja von der Schweinehälfte bis zum unvermeidlichen Topcase alle globalen Belastungen schultern. Da wird Geschmack zur Nebensache. Und mir gefällt das skrupellos funktionale Teil sowieso.

Ich mag ja ehrliche Dinge, die einfach nur das tun, was man von ihnen erwartet. Da ist es mit der 310 fast so etwas wie Liebe auf den ersten Blick. Denn während die beiden Bybre-Stopper wirklich nur brav Dienst nach Vorschrift leisten, wischt der Rest jeden Verdacht beiseite, auf einem Dritte-Welt-Motorrad zu sitzen. Der extrem kompakte Single mit dem umgedrehten Zylinder versucht erst gar nicht, den Muskelprotz zu mimen. Er gibt sich eher als Leichtathlet, den so schnell kein Zwischensprint ins Schwitzen bringt. Dabei trägt er auch akustisch den ganz feinen Trainingsanzug. Der neu geführte Endtopf lässt nur ein freundliches Pöppeln an die Luft, während der Ansaugtrakt ein animierendes Timbre anstimmt, das sich durchs Ohr geradewegs ins Belohnungszentrum bohrt.

Das sind aber auch schon die einzigen Schwingungen, zumindest an meinem Exemplar. Während Kollegen beim Pausenkaffee vereinzelt über Vibrationen klagen, läuft mein Single so geschmeidig, dass ich ihm sein Konstruktionsziel von mindestens 80000 störungsfreien Kilometern locker zutraue. Offensichtlich hat der indische BMW-Partner TVS die Montage des gleitgelagerten DOHC-Kraftwerks inzwischen im Griff.

Ich mag ja ehrliche Dinge, die einfach nur das tun, was man von ihnen erwartet. Da ist es mit der 310 fast so etwas wie Liebe auf den ersten Blick. Denn während die beiden Bybre-Stopper wirklich nur brav Dienst nach Vorschrift leisten, wischt der Rest jeden Verdacht beiseite, auf einem Dritte-Welt-Motorrad zu sitzen. Der extrem kompakte Single mit dem umgedrehten Zylinder versucht erst gar nicht, den Muskelprotz zu mimen. Er gibt sich eher als Leichtathlet, den so schnell kein Zwischensprint ins Schwitzen bringt. Dabei trägt er auch akustisch den ganz feinen Trainingsanzug. Der neu geführte Endtopf lässt nur ein freundliches Pöppeln an die Luft, während der Ansaugtrakt ein animierendes Timbre anstimmt, das sich durchs Ohr geradewegs ins Belohnungszentrum bohrt.

Das sind aber auch schon die einzigen Schwingungen, zumindest an meinem Exemplar. Während Kollegen beim Pausenkaffee vereinzelt über Vibrationen klagen, läuft mein Single so geschmeidig, dass ich ihm sein Konstruktionsziel von mindestens 80000 störungsfreien Kilometern locker zutraue. Offensichtlich hat der indische BMW-Partner TVS die Montage des gleitgelagerten DOHC-Kraftwerks inzwischen im Griff.

Fazit: Sagen wir mal so: Wenn die Kumpels alle auf Super Adventure, S 1000 XR oder Multistrada unterwegs sind, ist die BMW G 310 GS am Timmelsjoch nicht unbedingt das Mittel der Wahl. Außer vielleicht bergab. Aber grundsätzlich liefert die kleinste GS aller Zeiten alles, was es zum vergnügten Motorradfahren braucht. Sie zeigt wieder mal, dass in spielerischer Handlichkeit mindestens so viel Fahrspaß steckt wie in brachialer Leistung. Mit wertiger Verarbeitung, moderatem Kaufpreis und einem Testtour-Verbrauch von 3,6 Litern hat sie dazu noch ganz vernünftige Argumente im Köcher.

Technische Daten BMW G 310 GS

Motor: Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile
Hubraum: 313 cm3
Leistung: 25 kW (34 PS) bei 9500 U/min
Drehmoment: 28 Nm bei 7500 U/min
Federweg v/h: 180/180 mm
Reifen v/h: 110/80R19 / 150/70R17
Preis: 5800 Euro

www.bmw-motorrad.de