Suzuki mischt die Achtelliterklasse auf: Nach jahrelangem Stillstand schickt Hamamatsu eine nackige Achtelliter-GSX auf den Schulhofparkplatz. Wir haben nachgeschaut, was der Preisbrecher im Alltag taugt.

Auch Suzuki setzt im 125er-Kosmos auf ein Baukasten-System. Den kleinen DOHC-Single mit A1-konformen 15 PS teilen sich die beiden neuen GSX-R und GSX-S genauso wie den Stahlrahmen, die Bremse und das digitale Cockpit.

Unterschiedlich sind nur die Anbauteile aus Plastik, das Zündschloss und natürlich der Lenker. Das drückt den Preis in Deutschland auf sehr konkurrenzfähige 4200 Euro für die nackte GSX-S. So günstig ist derzeit keine andere Premium-125er.

Der Einstieg in die Suzuki-Welt ist aber auch an anderer Stelle niedrig: beim Sitzplatz. Gerade ein-mal 785 Millimeter ist die Sitzbank hoch, satte drei Zentimeter niedriger als bei der Konkurrenz.

Auf der straff gepolsterten Bank sitzt man selbst als großgewachsener Europäer sehr bequem. Die Knie finden passgenau am Tank Anschluss, während die Füße relativ tief auf schmalen Rasten ihren Halt finden. Der Rohr-lenker liegt zudem etwas höher als bei der Stummel-Gixxer. So hockt man nicht allzu sportlich, dafür fühlen sich kleine wie großgewachsene Fahrer pudelwohl.

Anders als bei der Mini-Gixxer startet die „S“ konventionell mit einem Schlüssel. Dafür lässt sich das Schlüsselloch zum Schutz zusätzlich verschließen und per Schlüsselendstück öffnen – ein bisschen Spielerei muss halt sein. Ein Griff an den Lenker und ein kurzer Drücker auf den Startknopf genügen, um den kleinen DOHC-Single aufwachen zu lassen. „Easy Start System“ nennen die Japaner das. Der Pfiff daran: Der Starter läuft automatisch so lange weiter, bis der Kolben unter Feuer steht.

Ab in die Stadt. Ab 3000 Umdrehungen kann man easy einkuppeln, der Single nimmt dann leise pröppelnd Fahrt auf. Im Sechsten bei Stadttempo mitschwimmen ist auch für den neuentwickelten Eintopf mit Ausgleichswelle kein Zauber-werk. Dank des extrem kurzen Radstands wendet die Mini-GSX praktisch auf der Stelle und findet zielsicher ihren Platz im Verkehr.

Während die Konkurrenz mit fetten USD- Forken protzt, verbaut Suzuki einfachere, weil günstigere Technik. Trotz des Sparkurses macht die GSX-S aber einen sauberen Eindruck: Komfortabel und schluckfreudig beschreibt das Fahrwerk aus 31-Millimeter- Tele-gabel und umgelenkten Federbein sehr gut. Kein Wunder bei einem Bike, das vorrangig für den asiatischen Markt gedacht ist. Wie sich die auf dem Papier einfacheren Komponenten gegenüber den Konkurrenten schlagen, muss der Vergleichstest zeigen.

Auf Autobahn und Landstraße fällt die Drehfreude des Singles sehr angenehm auf. Ab 7000 Touren geht’s merklich voran, als Nenndrehzahl gibt Suzuki 10 000 Touren an. Das schaffte unser Tester auf der Rolle mühe-los, am Ende stehen mustergültige 15,1 PS bei Prospektdrehzahl auf dem Messschrieb.

In freier Wildbahn mit Rückenwind, Windschatten und längerer Etappe bergab stehen unglaubliche 137 km/h auf dem Digitalcockpit. Einen Wert, den Messfahrer Tom mit so vielen Variablen aber nicht reproduzieren kann. Sein Fazit: Die angegebene Topspeed von 107 km/h toppt die GSX-S locker, wir messen satelliten-gestützt echte 111 km/h, während der Tacho flotte 120 Sachen anzeigte.

Erfreulich auch der Verbrauch im Alltag: 2,9 Liter zieht sich der Hamamatsu-Single aus dem kleinen Elf-Liter-Tank. Das ist guter Klassenstandard und reicht in jedem Fall für eine praxisgerechte Reichweite von sorgenfreien 300 Kilometer am Stück.

Die Suzi bremst vorne mit einem schlichten Zweikolben-Schwimmsattel. Kein Trumpf im 125er-Quartett, im ABS-Bremstest aber gleich-auf mit der radial angeschlagenen Edelware der Konkurrenten. Trotzdem sind die benötigten 45 Meter von 100 Sachen zum Stillstand kein toller Wert. Schade eigentlich, denn größer motorisierte Einstiegsmodelle bremsen bei unserer Messung bedeutend bessere Werte zusammen – unter ähnlichem Preisdruck.

Kommen wir zum LED-Licht. Der aktuell letzte Schrei in der Industrie, ausgerechnet die 125er leuchten als erste Breitenmodelle von Suzuki mit den kleinen effizienten Dioden. Im Gegensatz zu KTM verzichtet man beim Styling auf eine ausladende Maske, das Leuchtmittel ist an die Gixxer und deren unverkleideter Schwester angelehnt. Das kann einem gefallen – muss es aber nicht, wie Kollege Tilman ins Fahrtenbuch kritzelt. Schade ist vor allen Dingen die Lichtausbeute, hier dürfte die 125 Duke im Leuchtduell klar die Rübennase vorn haben.

Trotz alledem bleibt die kleine Suzuki in wohliger Erinnerung. Sie ist leicht, erstaunlich wendig, sehr bequem und günstig in der Anschaffung. Und das alles, obwohl sie auf dem Papier mit einfacheren Komponenten aufwarten muss. Bleibt nur noch abzuwarten, wie sich der kleine Blaumann im direkten Vergleich schlägt. Wir sind gespannt.

Technische Daten

Motor, Kraftübertragung (Herstellerangaben):
Bauart: Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile, Sechsganggetriebe, E-Starter, Kette
Hubraum: 124ccm
Leistung: 11 kW (15 PS) bei 10000 min-1
Max. Drehmoment: 11,5 Nm bei 8000 min-1

Fahrwerk, Rahmen, Bremsen (Herstellerangaben):
Rahmen:
Lenkkopfwinkel: 40°
Radstand: 1300 mm
Federung vorn: 31 mm-Telegabel, 110 mm Federweg
Federung hinten: Zweiarm-Stahl-Schwinge, Zentralfederbein, 115 mm Federweg
Reifen v./h.: 90/80-17 / 130/70-17
Bremse vorn: 290-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten: 190-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Sitzhöhe: 785 mm

Füllmengen, Preis (Herstellerangaben):
Tankinhalt: 11 l
Werkstattintervall: 4000 km / Ölwechsel alle 4000 km
Preis zzgl. Nk.: ab 4190 Euro

MOTORRAD NEWS-Messwerte
Gewicht: 141 kg (fahrfertig und vollgetankt)
Max. Zuladung: 164 kg
Verbrauch: 2,9 l/100 km
Reichweite: 379 km
Wendekreis: 3,8 m
vMax / Tacho (km/h): 111 / 120 km/h
Drehzahl: 9820 min-1
Beschleunigung:
0 – 100 km/h: 20,0 sek
400 m bei stehendem Start: 19,7 sek

Durchzug im 5. Gang:
60 – 100 km/h: 22,0 sek
60 – 100 km/h: 30,0 sek
ABS-Bremsweg: 45,0 m

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