Zehn Jahre nach der Einführung der kleinen GS-Baureihe mit dem 800er Rotax-Twin war es Zeit für ein Remake. Wie groß ist der Fortschritt?

Text: Erik Förster, Fotos: Moritz Schwertner
Ausstattung: Kombi FLM (Polo), Helm LS2

Ein wirres Knäuel lose angeleinter Hunde samt deren Herrchen und Frauchen wuselt aufgeregt mitten auf der Straße herum, als ich um die Ecke komme. „Hier ist 30“, „blabla zu schnell“ und ähnliche Satzfragmente dringen unter meinen Helm, während die Gassigänger ob der vermeintlichen Raser-Bedrohung aufgeregt ihre Vierbeiner sortieren und ins Randgrün flüchten. Doch weit gefehlt: Die guten Leute sind es nur nicht mehr gewohnt, dass man Motoräder nicht schon einen Kilometer vorher hört. Und wenn ein Motorrad unerwartet um die Kehre biegt, gibt es natürlich nur eine Erklärung: Der Biker ist zu schnell…

 Tagmacher: Der LED-Scheinwerfer funktioniert bombenmäßig.

Klassenbester: Das Display sucht derzeit Seinesgleichen.

Das plöppt: Der Endtopf wirkt unauffällig, klingt aber fein.

Doch der Reihe nach. Unter mir werkelt angenehm dezent der Twin der BMW F 850 GS, der Nachfolgerin der F 800 GS. Nach zehn Jahren war die kleine GS nicht mehr ganz taufrisch, die Mitbewerber aus Österreich und Japan rückten ihr arg auf die Pelle. In den Zulassungscharts tauchte die F 800 GS Ende der letzten Saison erst auf Platz 29 auf, die straßenorientierte 700er GS zumindest auf Rang 16. Doch der Rivale Africa Twin lümmelte da schon auf dem vierten Patz herum.

„Die bessere GS?“ titelten wir euphorisch, als wir vor einem Jahrzehnt den Fahrbericht der damals brandneuen 800er mit dem Rotax-Twin im Heft hatten, schien doch die Neue fast alles so gut zu können wir die schwere Boxer-Schwester, Fahrten mit viel Gepäck und gewichtiger Sozia mal außen vor gelassen. Ist BMW jetzt wieder ein Quantensprung gelungen? Eigentlich blieb nur der Name, Rahmen, Motor und Drumherum der 850er sind komplett neu. Die Vibrationen des 853-Kubik-Twins mit 270-Grad Hubzapfen-Versatz, den jetzt Loncin aus China statt Rotax liefert, halten zwei Ausgleichswellen im Zaum. Die Abgase entweichen unter dumpfem Gebrabbel nun auf rechten Seite, die Kette arbeitet dafür linksseitig. Wie viele Käufer wirklich davon profitieren, dass man beim Bergen im schweren Gelände keine Brandblasen mehr vom Schalldämpfer in den Oberschenkel gebrannt bekommt, sei dahin gestellt.

War der Tank bei der 800er noch im Heck, wanderten die 15 Liter nun in die Fahrzeugmitte, um die Massen zu konzentrieren. Zu solchen Maßnahmen greifen Konstrukteure, um hohes Gewicht zu kaschieren, was in diesem Fall auch angebracht war: Mit 229 Kilo Leergewicht in der Basisversion – unsere vollausgestattete Testmaschine brachte 241 Kilo auf die Waage – hat die F 850 GS Oberklassen-Kaliber, sie wiegt damit über 30 Kilo mehr als die Boxer-Ahnin von 1989.

Doch mit der Masse hat der Antrieb keine Probleme. Unter dumpfem, aber unaufdringlichem Geknurre zerrt der 270-Grad-Twin an der Kette, wenn man ihn unter Last fordert. Der Hubzapfen-Versatz, der einen V2-ähnlichen Lauf imitieren soll, fällt kaum auf, so gleichmäßig, fast schon emotionslos schickt der Zweizylinder die Newtonmeter in Richtung Hinterrad. Weniger wurden auf jeden Fall die hochfrequenten Vibrationen. 95 Pferde mobilisiert der China-Twin, zehn mehr als der Rotax. Das ist eine Ansage, vor allem beim Gedanken an Offroadausflüge, doch der Motor schiebt zwar bärenstark, aber sanft und fein dosierbar an. Gefühlt gibt es mehr Druck aus dem Keller, dafür war der Vorgänger eine Spur spritziger. So scheint es fast schon egal, in welchem Gang der GS-Treiber unterwegs ist, wichtiger ist da die Wahl des richtigen Mappings. Die 30 Kilo Übergewicht zur 800er merkt man im Gelände oder beim Rangieren, doch glücklicherweise nur dort. Ohne jede Hektik schwingt die BMW von Kurve zu Kurve, Schräglagenwechsel gelingen so mühelos, als wären da 50 Kilo weniger umzulegen – Konzentration der Massen ist das Zauberwort. Auf der Autobahn ist linke Spur angesagt, wenn man möchte. Bis zur Vmax von guten 200 km/h bleibt die Bayerin ruhig und stabil, ohne dass 21-Zoll-Vorderrad und aufrechter Fahrer Unruhen einleiten würden.

Und was geht abseits des Asphalts? Staub und Steine spritzen im Rückspiegel auseinander, Zweige peitschen an die solide aussehenden Griffschützer, als ich den Trumm flott einen tief gespurten, knallhart ausgetrockneten Feldweg entlang jage, doch die GS bleibt in der Bahn. Auch auf der Buckelstrecke arbeitet das „Dynamic ESA“ mustergültig und justiert das Federbein in Sekunden genau so, wie es der Fahrer vorgewählt hat. Leider nur hinten, die Gabel ist dagegen überhaupt nicht einstellbar. Ein Widerspruch? Eigentlich nicht, denn das ESA erlaubt vor allem schnelle und bequeme Anpassung auf den Beladungszustand. Die Gabel ist in der ab Werk vorgegebenen Grundeinstellung allen Widrigkeiten gewachsen, gibt sich sehr schluckfreudig und bequem, ohne  schlabberig zu wirken. Erst hart angebremste Buckel bringen sie auf Block. Dann mahnen harten Schläge in den Lenker, dass man nicht auf einer Sportenduro hockt. Doch auch dabei macht die GS keine unkontrollierten Bocksprünge, bleibt der bayerische Bolide neutral auf Spur.

Abschaltbar: Das ausgereifte ABS funktioniert tadellos.

Tschüss Rotax: Der neue Twin wird bei Loncin in China gefertigt.

Teurer Spaß: Das ESA-Fahrwerk kostet satte 455 Euro extra.

Dass manche Kunden durchaus Offroad-Gelüste verspüren, haben die Entwickler tatsächlich berücksichtigt, wie manche Details zeigen. So ist der Vorschalldämpfer zwar sehr voluminös, schmiegt sich aber schön eng und Kontakt-geschützt unter den Motor an den Rahmen. Dessen Heckteil ist reparaturfreundlich verschraubt. Auch die Fußbremse ist streichelfest montiert; die Lenkerhebeleien verbarrikadieren sich hinter massiven Handprotektoren. Auch beim neuen Motor gibt es einen kleinen, geschützt montierten Wärmetauscher anstelle eines exponierten Ölkühlers, was Sturzschäden ausschließen sollte. Serienmäßig gibt es einen Motorschutz aus Plastik oder gegen Aufpreis aus Alu.

Ein 21-Zöller vorne bringt handfeste Vorteile in verspurtem Geläuf, außerdem gibt es in dieser Größe eine große Auswahl Grobstoller. Leider passt die Serienbereifung nicht in dieses Bild; die Battlax Adventure sind reine Straßenpneus. Kleiner Nachteil des neuen Tanks: Beim Fahren im Stehen stößt man mit den Knien an.
Das abschaltbare ABS Pro greift  auch in der Kurve helfend ein, die Stabilitätskontrolle ASC verhindert in wählbarem Umfang ein wild schlingerndes Heck. Referenz, nicht nur in der Mittelklasse, ist das unter allen Bedingungen perfekt ablesbare, übersichtliche TFT-Display. Via Smartphone kann man sich mit dem Bordrechner vernetzen und diverse Anwendungen bedienen. Doch kostet die Multimediashow 600 Euro Aufpreis und man sollte sich in aller Ruhe vor der Fahrt mit der Funktion vertraut machen. Das gilt ebenso für die anderen Elektronik-Hilfen wie Motor- und Fahrwerks-Mapping oder die Traktions- und Stabilitätskontrolle. Allein diese und die buchbaren Pakete aufzulisten, würde den Rahmen dieses Fahrberichts sprengen.

Die Modi und Funktionen im Einzelnen zu bewerten, ist kaum möglich, denn sie sind miteinander vernetzt und beeinflussen sich gegenseitig. Wer wirklich alle Funktionen im Einzelnen ausprobieren und sinnvoll nutzen möchte, braucht schon fast ein Informatik-Studium…
Keinen Fortschritt gibt es in Sachen Ölkontrolle. Dabei hat BMW die Nachteile von Auge und Peilstab kombiniert: Ein unten am Motor angebrachter Peilstab ist so sinnvoll wie ein Kreisverkehr mit Ampeln. Kettenwartung dagegen ist mit optionalem Hauptständer dank solider, kaum fehlbedienbarer Gleitstücke mit klaren Markierungen kein Thema – wenn man nicht gleich das automatische Schmiersystem ordert. Fiat Lux ist nicht nur eine Sekte, sondern eine Option, denn nur wer Aufpreis löhnt, bekommt die LED-Vollausstattung. Das aber lohnt sich, denn der Scheinwerfer macht ein Stück der Nacht zum Tag, daneben wirkt H4-Licht wie ein Teelicht.
Die aktuelle F 850 GS hat das Zeug, den Vorsprung der Africa Twin einzuholen. Mehr Leistung, mehr Komfort und mehr Ausstattung sind die richtigen Zutaten, um wieder Anschluss zu bekommen.

Fazit: Die 850er ist deutlich erwachsener geworden und näher an die Boxer-Schwester gerückt. Den Komfort- und Souveränitäts-Gewinn gibt es nicht umsonst, beim Rangieren und langsamen Offroad-Passagen ist die F 850 GS spürbar träger als die 30 Kilo leichtere Vorgängerin.

Technische Daten (Herstellerangaben):

Motor: Zweizylinder-Reihe, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 853 Kubik
Leistung: 95 PS (70 KW) bei 8250 U/min
Drehmoment: 92 Nm bei6250 U/min
Reifen v/h: 90/90-21 / 150/70 R 17
Sitzhöhe: 860 mm
Wendekreis: 4,38 Meter
Tankinhalt: 15 l
Verbrauch: 5.1 l/100 km
Leergewicht: 229 kg
Preis: zzgl. NK:  ab 11700 Euro