Neuer Wein in alten Schläuchen: Wer einen gepflegten Vollbart, aber keine Lust zu schrauben hat, greift statt zum echten Klassiker zum Retro- Motorrad. NEWS zeigt euch acht gebrauchte Bartmobile bis 6000 Euro.

Lässt man ein Kind ein Motorrad malen, kommt dabei in aller Regel etwas heraus, was unseren hier vorgestellten Vehikeln sehr ähnlich sieht. Warum? Weil die Formen eines klassischen Motorrades einfach wunderschön und vor allem zeitlos sind.
Womit wir beim ersten Pro-Argument für so ein Retro-Bike wären: Der Wertverlust ist relativ gering, weil eine Bonneville, SR oder W800 im Gegensatz zu plastikverschalten Tourern oder Sportlern optisch nicht altert. Man legt also beim Gebrauchtkauf etwas mehr hin, hat nach ein paar Jahren aber auch weniger Verluste beim Verkauf. Und die Sehnsucht nach der guten, alten Zeit scheint eher noch zu wachsen.
Eine weitere Besonderheit vieler Retromaschinen ist die einfache, solide Technik. Hier wurde nicht großartig auf Leichtbau oder möglichst viel Power hin entwickelt. Die Literleistung einer Kawasaki W 800 beispielsweise beträgt gerade mal 62 PS – der gemütlich stampfende Twin gilt wie die meisten seiner Kollegen als kugelsicher.
Die Abwesenheit komplexer Bordelektronik macht die Fahrzeugklasse auch für Schrauber und Hobby-Tuner interessant. Und auch moderne Retros wie Yamaha XSR 700 oder Suzuki SV 650 X sind für ihre solide und simple Bauweise bekannt, die Verarbeitungsqualität ist gut – und speziell die vorzügliche Suzuki ist momentan erstaunlich günstig zu haben.
Sind Retros eigentlich nur was für die urbane Bartkultur? Ganz und gar nicht. Denn ein wichtiges Kennzeichen der klassischen Bauweise ist die aufrechte und entspannte Sitzposition. In Verbindung mit den dank aktueller Technik geringen Verbräuchen sind viele der hier vorgestellten Bikes tolle Tourenmotorräder. Ledertaschen dran, Gepäckrolle hinten drauf – und der Urlaub kann kommen.
Fassen wir zusammen: Günstig sind unsere Retro-Träume in der Regel nicht. Mit vergleichsweise einfacher Technik, guter Verarbeitung, hoher Alltagstauglichkeit, kommoder Sitzposition und zeitloser Optik holen sie die Investition aber schnell wieder rein. Autobahn-Heizer und Technik- Freaks sollten aber woanders suchen.

Ducati Scrambler Icon

TECHNIK Baujahr 2017
Motor: Zweizylinder-Viertakt-V, luft-/ ölgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder
Hubraum: 803 cm3
Leistung: 54 kW (73 PS) bei 8250 min-1
Drehmoment: 67 Nm bei 5750 min-1
Bereifung v/h: 110/80-18 / 180/55-17
Tankinhalt: 13,5 l
Gewicht vollgetankt: 190 kg
Testverbrauch: 5,3 l
(Herstellerangaben)

Freundlicher Frechdachs: Die Scrambler soll laut Katalog nur Spaß machen. Diese Erwartungen übertrifft sie aber mit durchaus ansehnlichen Alltagsqualitäten. Der Motor der Scrambler basiert auf dem der Monster 796 und gilt als ausgereift. Leider erbt die Scrambler ebenfalls das knochige Getriebe mit dem schwer auffindbaren Leerlauf. Und den relativ hohen Wartungsaufwand, denn für den federfreien Ventiltrieb ist alle 12 000 Kilometer eine Durchsicht fällig. Dazu kommen spätestens alle fünf Jahre frische Zahnriemen.
Dafür fährt die Scrambler sehr modern, wartet mit einer feinen USD-Gabel und ausreichend dimensionierten Bremsen auf. ABS und Traktionskontrolle lassen sich ausschalten. Das verleitet ebenso zu Schabernack wie die jeweils 150 Millimeter Federweg vorne und hinten und die von Flat Trackern inspirierten Pirellis.

Preise: Für das Basismodell Icon 800 geht das komplette Budget drauf. Die edleren Versionen
sind leider außer Reichweite. Um wenige Hunderter günstiger gibt es die kleine Schwester Sixty2 mit 399 Kubik und 41 PS

Honda CB 1100

TECHNIK Baujahr 2013
Motor: Vierzylinder-Viertakt-Reihe,
luft-/ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 1140 cm3
Leistung: 66 kW (90 PS) bei 7500 min-1
Drehmoment: 93 Nm bei 5000 min-1
Bereifung v/h: 110/80-18 / 140/70-18
Tankinhalt: 14,6 l
Gewicht vollgetankt: 258 kg
Testverbrauch: 5,7 l
(Herstellerangaben)

Viel hilft viel: Die Honda CB 1100 ist mit ihrem bärigen Vierzylinder ein Big Bike alter Schule. Offiziell konnte man sie ab Frühjahr 2013 in Deutschland kaufen. Jedoch importierten einige Händler die CB bereits ab 2010, was die frühen Erstzulassungen in den Gebrauchtbörsen erklärt. Angenehm ist, dass die CBs durch die Bank mit ABS kamen. Mit 47 Metern im NEWS-Test fiel der Bremsweg jedoch ziemlich lang aus.
Die Sitzhaltung taugt für ausgedehnte Touren. Wegen des kleinen 14,6-Liter-Tanks muss man sich bei der Reichweite allerdings etwas bescheiden. Ein Problem, das Honda nach nur einem Jahr abstellte. Ab 2014 fasste der Tank drei Liter mehr. Das Modell-Update hörte auf den Beinamen EX und kam zudem mit Speichenfelgen, Vier-in-Zwei-Auspuff und sechstem Gang. Kosmetische Probleme wie anlaufendes Chrom blieben ihr dennoch erhalten.

Preise: Wer für unser Budget CB fahren will, landet wahrscheinlich bei einer 2013er oder früher. Sollen die Verbesserungen der EX an Bord sein, muss man die Karte leider noch mal tief in den Automaten stecken.

Kawasaki W800

TECHNIK Baujahr 2011
Motor: Zweizylinder-Viertakt-Reihe,
luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 773 cm3
Leistung: 35 kW (48 PS) bei 6500 min-1
Drehmoment: 60 Nm bei 2500 min-1
Bereifung v/h: 100/90-19 / 130/80-18
Tankinhalt: 14 l
Gewicht vollgetankt: 218 kg
Testverbrauch: 4,3 l
(Herstellerangaben)

Aus dem Oberhaus: Die Königswellen-Kawa greift die Eleganz der Sechziger Jahre mit traumwandlerischer Sicherheit auf. Technisch ist sie extrem robust, der Zweizylinder kaum unterzukriegen. Die Königswelle gilt als unproblematisch und überlebt sogar die meisten Steuerketten. Sofern niemand an ihrer Einstellung herumgefummelt hat, der sich nicht wirklich auskennt. Deswegen sollte man bei Geräuschen nicht gleich in Panik verfallen, denn das Kegelradgetriebe surrt immer etwas. Was zu viel ist, kann nur ein Fachmann beantworten.
2011er Modelle mussten wegen eventuell eingeklemmter Reifenschläuche in die Werkstatt, für die Baujahre 2011 sowie 2012 gab es einen Rückruf bezüglich der Benzinpumpe. Das Chrom an Schutzblechen, Auspuff und Felgen sollte außerdem wohl gepflegt sein, da es sonst zum Aufblühen neigt.

Preise: Zwischen 5000 und 6000 Euro findet man eine gute W 800. Einige Inserate –
meist die schwarz/goldene Limited Editon – verlangen sogar nach 7000 Euro oder mehr. Damit ist die Königswellen- Kawa erstaunlich wertstabil, denn 2011 kostete sie neu ab 8190 Euro.

Moto Guzzi V7

TECHNIK Baujahr 2009
Motor: Zweizylinder-Viertakt-V, luftgekühlt,
zwei Ventile pro Zylinder
Hubraum: 744 cm3
Leistung: 36 kW (48 PS) bei 6800min-1
Drehmoment: 55 Nm bei 3600 min-1
Bereifung v/h: 110/90-18 / 130/80-17
Tankinhalt: 17 l
Gewicht vollgetankt: 209 kg
Testverbrauch: 4,8 l
(Herstellerangaben)

Die V7-Modelle sind der Verkaufsschlager im Moto-Guzzi-Programm. Logisch, denn sie sind bezahlbar und schlicht schön. Auch wenn ölfeuchte Motoren und andere Schauermärchen bei der V7 schon lange nicht mehr zum guten Ton gehören, kann sich die Bella Donna ein paar Allüren nicht verkneifen. Frühe Modelle hatten mit defizitären Einspritzmappings zu kämpfen. Softwareupdates verbesserten das Kaltlaufverhalten und das Konstantfahrruckeln zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen, sofern die Guzzi ihren Service beim Händler bekommen hat.
Von etwaigen Chromtanks darf man sich nicht blenden lassen. Ursprünglich waren sie aus Kunststoff, allerdings neigte die Verchromung bei vollem Tank unter der Ausdehnung der Benzingase zu reißen. Guzzi ersetzte sie meist auf Garantie durch Stahltanks, die es später serienmäßig gab. Zudem haben V7 Uno immer wieder mit abfallenden Plastikteilen oder losgerüttelten Schrauben zu kämpfen.

Preise: Ob Racer, Special oder Stone – es gibt in unserem Preisrahmen alle Varianten der V7 Uno. Wir bewegen uns allerdings bereits am oberen Limit und eine V7 Due ist nur mit Glück zu finden.

Suzuki SV 650X

TECHNIK Baujahr 2018
Motor: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt,
vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 645 cm3
Leistung: 56 kW (76 PS) bei 8500 min-1
Drehmoment: 64 Nm bei 8100 min-1
Bereifung v/h: 120/70-17 / 160/60-17
Tankinhalt: 14,5 l
Gewicht vollgetankt: 200 kg
Testverbrauch: 4,5 l
(Herstellerangaben)

Ein bisschen Retro: Suzuki schaffte 2016 mit dem Wiederaufleben der SV 650 einen Grenzfall. Das historische Vorbild stammt nicht aus den sechziger oder siebziger Jahren, dennoch zitiert die Ablösung der Gladius das alte Modell mit Rundscheinwerfer, schlanker Tankform und spielerischem Handling. Auch technisch ist das Erbe präsent. Eine klassische Schwachstelle der SV ist der Laderegler der Lichtmaschine. Da sollte man vor dem Gebrauchtkauf mit dem Multimeter ran.
So richtig klassische Anmutung versprüht natürlich auch das mit Lampenverkleidung und gesteppter Sitzbank auf Oldschool getrimmte X-Modell nicht. Der V2 kommt ohne Kühlrippen, dafür mit jeder Menge Wasserschläuchen. Im Gegenzug ist er dank Doppelzündung sparsam, gilt als extrem zuverlässig und lässt die SV saftig aus den Kurven kleistern.

Preise: Die SV 650 X ist ein echter Schnapp. Als 2018er Modell mit wenigen tausend Kilometern gibt es sie um 5000
Euro. Vorführer gibt es teilweise schon für um die 6000 Euro.

Triumph Bonneville

TECHNIK Baujahr 2013
Motor: Zweizylinder-Viertakt-Reihe,
luft- /ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 865 cm3
Leistung: 51 kW (69 PS) bei 7400 min-1
Drehmoment: 69 Nm bei 5800 min-1
Bereifung v/h: 100/90-18 / 130/80-17
Tankinhalt: 16 l
Gewicht vollgetankt: 228 kg
Testverbrauch: 5,7 l
(Herstellerangaben)

Frühstart: Mit der Neuzeit-Bonneville schob Triumph schon ausgesprochen früh ein Retro-Bike am Start. Walkten anfangs noch leibhaftige Vergasern Kraft- und Sauerstoff durch, setzten die Briten ab 2007 auf elektronische Einspritzung. Sowohl bei Bonneville als auch dem Café Racer Thruxton und dem Scrambler, deren 865-Kubik-Zweizylinder verschieden abgestimmt sind und zwischen 58 und 69 PS leisten. In allen drei Fällen sind die Aggregate keine Temperamentsbündel, aber dafür standfest. ABS gibt’s keins.
Ab 2009 gab es die Bonnie mit 17-Zoll-Gussrädern und 3,5 Zentimeter geringerer Sitzhöhe. Die T100 rollte weiterhin auf Speichenrädern, vorne in 19 Zoll. Nicht wenige Classic-Besitzer griffen zum Schraubenschlüssel und optimierten Fahrwerk, Leistung, Sound oder Optik. Im Prinzip fein, sofern vernünftig gemacht und eingetragen.

Preise: Der Markt hält einige Bonnies ab 5000 Euro bereit. Die Laufleistungen liegen selten über 40 000 Kilometern. Etwas magerer fällt das Angebot an Thruxton und Scramblern aus.

Yamaha SR 400

TECHNIK Baujahr 2014
Motor: Einzylinder-Viertakt, luftgekühlt,
zwei Ventile pro Zylinder
Hubraum: 399 cm3
Leistung: 17,7 kW (23,2 PS) bei 6500 min-1
Drehmoment: 27,4 Nm bei 3000 min-1
Bereifung v/h: 90/100-18 / 110/90-18
Tankinhalt: 12 l
Gewicht vollgetankt: 174 kg
Testverbrauch: 3,8 l
(Herstellerangaben)

Echtes Schrot und Korn: Die SR 400 ist eigentlich gar kein richtiges Retromotorrad, sondern eher ein Klassiker mit leichten Retuschen. Die elektrische Einspritzung ist pflegeleicht und senkt den Kraftstoffverbrauch. Eine Transistorzündung bürgt für eine vereinfachte Startprozedur – die trotzdem ausschließlich per Kickstarter erfolgt. Vorne darf gottlob eine Scheibenbremse zupacken. Und ohne Dreiwege-Kat ging es in der Neuzeit auch nicht mehr.
Sonst ist alles beim Alten. Naja fast, bei der gleichen Bohrung von 87 Millimetern sank der Hub von 84 auf 62,7 Millimeter. Damit blieben nurmehr 23 PS über. Daher greifen etliche SR-Fahrer auf schärfere Nockenwellen und PowerCommander zurück – was mitunter das Material belastet. Wer auf Nummer sicher gehen will, begnügt sich mit der Serienleistung. Ansonsten ist die SR sauber verarbeitet und konserviert. Da sollte wenig anbrennen.

Preise: Zwischen 4000 und 4500 Euro legt man für eine saubere SR 400 auf den Tisch. Teuer sind die zahlreich angebotenen
Umbauten. Sofern man sich so etwas überhaupt ins Haus holen möchte.

Yamaha XSR 700

TECHNIK Baujahr 2016
Motor: Zweizylinder-Viertakt-Reihe,
wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 689 cm3
Leistung: 55 kW (77 PS) bei 9000 min-1
Drehmoment: 68 Nm bei 6500 min-1
Bereifung v/h: 120/70-17 / 180/55-17
Tankinhalt: 14 l
Gewicht vollgetankt: 195 kg
Testverbrauch: 4,4 l
(Herstellerangaben)

Eingemischt: Die auf Retro getrimmte MT-07 ist ein guter Griff, wenn man zugunsten moderner Technik auf einen authentischen Auftritt verzichten kann. Der gegenüber der Schwester breitere Lenker wirkt sich positiv aufs Handling aus. Der Crossplane-Motor ist ein drehmomentstarkes Prachtstück ohne bekannte Schwächen. Auch die Peripherie passt weitgehend. Aufgrund ihrer
jungen Jahre dürften die meisten XSR ohnehin noch knackefrisch sein.
Probleme macht allenfalls die hintere Achsmutter. Die Sicherungsbleche der Mutter können beim Anziehen das Gewinde der Achse beschädigen. Löst man die Mutter beim Radausbau weit genug, dass die Mutter die betroffenen Gewindegänge erreicht, sitzt sie gerne mal fest. Dann ist man mit mindestens 70 Euro für eine neue Achse samt Mutter dabei.

Preise: Mit etwas Glück kann man eine XSR für knapp unter 6000 Euro schießen. Die Laufleistungen halten sich bei den jungen Motorrädern mit meist deutlich unter 20 000 Kilometern in Grenzen.

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