Alte Liebe: Kawasaki Z 900 im Fahrbericht

Ein glorreicher Name, ein großer Erfolg. Und der soll noch lange weiterleben: Kawasaki hebt den Bestseller Z 900 auf Euro 5-Level – und verknüpft die Modellpflege mit viel Feinschliff am Detail.

von Frank Roedel Fotos Kawasaki

Hoppala! Da hat doch schon wieder das Vorderrad versetzt. Es ist jetzt das zweite, dritte Mal, dass wir auf unserer Testfahrt ins pyrenäische Bergland mit plötzlichem Gripverlust kämpfen. Aber das liegt wohl nicht an den fürs Modelljahr 2020 neu aufgezogenen Dunlop Roadsport II statt des bisherigen D214. Im Hinterhof der nordspanischen Stadt Girona hat einfach der Spätherbst Laub, Schmodder und Unrat auf die Straßen gespült. Und dagegen ist auch die nun spürbar bessere Erstbereifung machtlos. Die nun verbaute dreistufige Traktionskontrolle greift zwar hin- und wieder regelnd ein, kann aber nicht hexen, wenn der Asphalt bei einstelligen Temperaturen dem Gummi zu wenig Gegenwehr liefert. Umso mutiger, dass sich Kawasaki dieses enge, anspruchs­volle und extrem kurvenreiche Revier für die erste Begegnung mit der neuen Z 900 aussucht. Obwohl: Im Grunde können sich die Grünen ja auf die Qualitäten ihres Bestsellers verlassen. Denn am guten, reinen Herzen des Motorrads hat sich 2020 nichts geändert. Der 948-Kubik-Vierer drückt auch mit Euro 5-Abstimmung sehr cremig aus der Hüfte, bis er bei 9500 Touren seine 125 PS erreicht. Bereits 1800 U/min früher schüttelt er schmal­zige 99 Nm aus dem Ärmel. Untenrum lässt sich die Z 900 wie ein Pedelec mit Superkräften bewegen, daran haben auch die neu installierten vier Motormappings nichts geändert. Bei „Rain“ regelt die Technik auf 55 Prozent vom Saft runter und die Traktionskontrolle schaltet in den Oma-Modus. Bei „Road“ gibt es volle Knüste und KTRAC zwo, bei „Sport“ Knüppel aus dem Sack mit steilerer Angaskurve und Traktionsschutz im Minimaleinsatz. Auf Wunsch lässt sich die Hinterradüberwachung auch ausschalten und im „Rider“-Modus eigenhändig konfigurieren. Aber das sind ja unterm Strich nette Kinkerlitzchen. Die Kerninformation lautet: Das Ding nagelt auch mit aktuellstem Umweltschutz sehr gut voran. Um dann bei 6000, 7000 Touren im Sportbetrieb den Nachbrenner zu zünden und nochmal eine ordentliche Schüppe Kohlen zusätzlich ins Feuer zu schütten. Dabei klingt das Kraftwerk kehlig-kernig, ohne pubertär laut zu sein. Besonders das heisere Ansaugschlürfen geht direkt ins Herz.

Heroes del Silencio: Auch mit Euro 5 klingt der Vierer kehlig-kernig, ohne laut zu sein. Das Ansaugschlürfen geht direkt ins Herz

Modellpflege im Kleingedruckten: Vierstufige Traktionskontrolle, Roadsport-II-Serienbereifung und relativ schlanker Euro 5-Topf

Die Gasannahme ist einen Hauch seidiger

Die überarbeitete Kupplung und die aktualisierten Einspritz-Einstellungen legen um die Gasannahme einen Hauch von Seide. Was immer noch nervt ist allerdings die kurzatmige Übersetzung, die sechs Gänge liegen weiter eng beieinander. Ein Ritzelzahn vorne mehr könnte das Kraftpaket beruhigen. Und ein langer sechster Gang als Overdrive zumindest auf deutschen Autobahnen das Drehzahlniveau senken. Aber die Reiselust scheitert auch an den immer noch fehlenden Gepäckhaken am Heck. Eine Kleiderrolle zumindest fürs lange Wochenende lässt sich so nicht verzurren, da muss schon ein ästhetisch oft zweifelhaftes Gepäcksystem dran. Aber halb so wild, das alles vermisst man bei der schnellen Runde auf spanischen Landstraßen natürlich nicht. Der Kniewinkel ist nun entspannter, Kawasaki setzt 2020 ab Werk die zwei Zentimeter höhere Zubehörsitzbank ein, die niedrigere Version ist nun optional. Auch beim Fahrwerk sind die Qualitäten geblieben – die Grünen versteiften zum neuen Modelljahr das Gitterrohrchassis, indem sie die Hüfte rund um die Schwingenachse verstärkten. Die 41er Upside-Down-Gabel könnte das Vorderrad etwas zielgerichteter führen, sie braucht eine klare Ansage. Aber das erledigt sich wegen der vielfachen Einstellmöglichkeiten im Handumdrehen. Die Hinterhand funktioniert gut, die Abstimmung findet für ein Mittelklasse-Motorrad einen ausgewogenen Kompromiss aus Komfort und Konkretheit. Genau wie die von der Hardware unspektakulären, aber effektiven Bremsen. Es fährt, es bremst, es kurvt, es ist bei Bedarf sehr schnell – mehr Motorrad braucht im Grunde kein Mensch. Trotzdem gab es unter Z 900-Kunden die eine oder andere Begehrlichkeit. Das neue 10,9-Zentimeter-TFT-Display etwa würzt die Budget-Klasse mit einer Prise buntem Luxus und wirkt deutlich wertiger als der bisherige Väter-der-Klamotte-Bildschirm. Rundum serviert Kawasaki nun LED-Lichter. Und es gibt umfangreiche Connectivity-Anbindungen fürs Smartphone, das sich über die hauseigene „Rideology“-App vielschichtig mit dem Motorrad verknüpfen lässt. Und weil es so schön ist, haben die Designer den „Sugomi“-Stil an der Front und dem Plastik nachgeschärft und den höheren Mehrwert auch optisch eingefasst. Dieses tolle Vierzylinder-Paket gibt es für 9495 Euro plus 350 Euro Nebenkosten – wenn man ehrlich ist, zählt alles andere zum Luxus. Auch A2-Fahrer bekommen Bonuspunkte: Die neue Z 900 serviert in der weiter erhältlichen Variante mit 70/35 kW nun mehr Druck untenrum. Einsteiger freuen sich in der 48-PS-Version bei voller Leistung über eine von 6500 auf 7900 Touren erhöhte Drehzahl. Das sollte sich bemerkbar machen, denn der frühe Begrenzer war der einzige Pferdefuß der A2-Neunhunderter. Unterm Strich ist alles sinnvoll. Kawasaki baut kein Weltraumfahrzeug mit 88-Achsen-IMU, marsflugtauglicher Maximalleistung und vollelektrischem Daunenbett, sondern ein offenes, ehrliches, kräftiges Motorrad mit fairem Preis-Leistungs-Verhältnis. Auch wer die ganze Konnektivität nicht braucht, schätzt die Traktionsversicherung und das bunte Cockpit. Denn alte Liebe rostet nicht. Zumindest, wenn man sie so dauerhaft pflegt wie Kawasaki die traditionsreiche Z 900.

Das ist neu:

  • Euro 5
  • Fahrmodi
  • Kawasaki Traction Control
  • TFT-Farbdisplay
  • Smartphone-Konnektivität
  • Rahmen an der Schwingenachse verstärkt
  • LED-Licht rundum
  • Erstbereifung

Mit Buntfernsehen: Das neue TFT-Cockpit ersetzt Tristesse durch farbenfrohen Luxus

Technik:

Bauart: Vierzylinder-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl.
Hubraum: 948 cm3
Leistung: 92 kW (125 PS) bei 9500 min-1(70 kW/95 PS bei 8000 min-1 /35 kW/48 PS bei 7900 min-1)
Drehmoment: 99 Nm bei 7700 min-1 (91/77 Nm bei 6500/3300 min-1)
Reifen v/h.: 120/70ZR17 / 180/55ZR17
Bremsen v/h.: 300-mm-Doppelscheibe mit Vierkolbensätteln / 250-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Fahrhilfen: KTRAC, vier Fahrmodi, ABS
Sitzhöhe: 820 mm
Tankinhalt: 17 Liter
Umweltstandard: Euro 5
Gewicht fahrfertig: 212 kg
Preis inkl. Nk.: 9845 Euro

Fazit:

Welch ein Glück! Euro 5 kommt – und die Welt geht wieder mal nicht unter. Kawasaki hebt die Z 900 kurz und schmerzlos über die neue Umwelthürde. Und mit viel feiner Detailarbeit ist der Bestseller noch ein gutes Stück besser geworden – ein tolles Motorrad zum fairen Preis.

Frank

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