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Vergleichstest: Yamaha V-Max vs. Rocket III Roadster

Echte Männermotorräder
Man sieht es an jedem Treffpunkt: Auch die Mo­torradge­mein­de wird nicht jünger. Und damit steigt zwangsläufig die Anzahl derjenigen, die eigentlich schon alles mal erlebt haben. Und schon alles mal gefahren sind.
Diese Klientel sucht natürlich weiterhin nach dem Kick. Und hier stehen die Routiniers dann am Scheideweg: Entscheiden sie sich für das ultimativ Größte, Stärkste, Heftigste was der Markt hergibt? Oder beschränken sie sich auf das Wesentliche, etwa in Gestalt einer BMW F 800 R?
Wer Selbstbeschränkung für voll­kommenen Mumpitz hält, landet über kurz oder lang bei den Kandidaten dieses Vergleichs. Zunächst die Yamaha, mit 200 PS Papierleistung das nominell stärkste Serienmotor­rad der Welt. Der Name steht seit dem Urmodell von 1985 für nervenzerfetzende Beschleunigung, furchter­regendes Hochgeschwindig­keits­pendeln und schwach di­men­sio­­nierte Bremsen halt ein echtes Män­nermotorrad.
Mit den 145 PS des Urmodells lässt sich heute kein Blumentopf mehr gewinnen. Und die Ansprüche an Fahrstabilität und sichere Verzögerung haben sich im letzten Vierteljahrhundert ebenfalls dramatisch weiterentwickelt. Dem trägt die neue Vmax Rechnung, glänzt mit stabilem Aluguss-Chassis, autobahn­tauglichen Radialpneus und den Sechskolben-Bremssätteln aus dem R1-Regal, sogar kombiniert mit ABS.
Damit fährt die neue Vmax naturgemäß erheblich besser als der Vorgänger, hat aber auch ein Stück weit an Faszination eingebüßt: Mit dem Besitz einer Ur-Max konnte man sich schließlich als ganz harter Bur­sche ausweisen, gesegnet mit Todes­verachtung und stählernen Nerven.
Die neue Vmax ist das viel bessere Motorrad, mithin weniger fordernd und folglich auch weniger schmückend. Abgesehen davon sind die Beschleunigungswerte der aktuel­len Vmax – zehn Jahre nach Erscheinen der Suzuki Hayabusa – zwar immer noch imposant, aber eben nicht mehr sensationell.
Solch ideologisch-historischen Ballast hat die Triumph Rocket III Roadster nicht mit sich rumzu­schlep­pen. Die im Vergleich jungen Vorgänger waren eher für die Freun­de der US-Highways abgestimmt, sorgten allenfalls in Sachen Hubraum und Drehmoment für Furore.
Aber die größte Herausforderung der frühen Rocket-III-Modelle an den Fahrer lag wohl im hohen Gewicht der Mega-Cruiser begründet. Doch auch hier hatten Gold Wing und Konsorten bereits die ideologi­sche Vorarbeit erledigt.
Nein, mit der Rocket III Roadster schlägt Triumph ein neues Kapitel der Firmen­geschichte auf. Die Roads­ter soll das Konzept des Riesen­cruisers kompatibel machen zu den kurvigen europäischen Landstraßen. Eifel statt Mojave-Wüste sozusagen. Dass der Triple in Sachen Hubraum und Drehmoment Maßstäbe setzt, ist da natürlich beabsichtigt.
Aber der 2,3-Liter-Bolide würde es imagemäßig locker wegstecken, wenn andere Hersteller ähnliches Kaliber auffahren. Wie die neue Vmax tritt auch die Triumph eher als Gesamtkunstwerk auf und lässt sich nicht mehr nur in die Schublade des Sprintmons­ters pressen.

Unterschiedliche Motorenkonzepte
Motorisch könnten die beiden Maschi­nen kaum unterschiedli­che­re Kon­zepte verfolgen. Die Yamaha zeigt einen kompak­ten V4, quer eingebaut und mit wun­derschönen Guss­oberflächen versehen. Ein Motor, der auch aus allergrößter Nähe noch hübsche Details freigibt. Hier haben die Formenbauer eindeutig Überstunden geleistet – und das Ergebnis erfreut nicht nur Technofreaks. Dass die Vmax auf unserem Prüfstand nicht so ganz an die avisierten 200 PS herankam, stört zumindest uns nicht weiter – 192 PS auf dem Dynojet reichen völlig.
Zumal der längs eingebaute Triumph-Reihen-Dreizylinder seiner Ansage noch deutlich weiter hinter­herhinkt. Wobei das Studium der Leistungskurven hier schon etwas anspruchsvoller ist. So steht im drit­ten Gang die volle Leistung von 135 PS zur Verfügung, aber nicht das volle Drehmoment. Das gibt es im Vierten (199 Nm), aber dort be­schnei­det der Speed­cutter die Höchst­leis­tung.
Grund dieser Eigenwilligkeit ist das Gripvermögen des 240er Hinterreifens. Beim vol­len Drehmoment der 2,3-Liter-Maschine hat in den unteren Gän­gen selbst der dicke 240er keine Chance mehr. So erklären sich auch die etwas behäbigen Sprintwerte in unserer Messanordnung: Die Roads­ter schlingert beim vollen Angasen aus dem Stand mit wedelnder Hinterhand los und verschenkt so auf den ersten Metern einige Zehntel.
Aber um die Frage nach der Motorleistung ganz knapp zu beantworten: Beide Motorräder haben mehr als genug Qualm. Wobei die Yamaha obenrum mehr Temperament an den Tag legt. Dafür drückt die Roadster in der ersten Drehzahl­hälfte subjektiv kräftiger.
Das Fahrgefühl auf der Straße wird ganz entscheidend von den unterschiedlichen Fahrwerkskonzepten und der jeweiligen Massenverteilung bestimmt. Die Vmax ist zwar deutlich leichter, zeigt aber vor al­lem bei geringem Tempo spürbare Eigenwilligkeiten in der Lenkung. In engen Kurven kippelt sie nach innen, was in der City und in Serpentinen ziemlich lästig sein kann.
Die schwere Roadster erfordert höhere Kontrollkräfte, der breitere Lenker und das neutrale Lenkverhalten machen es dem Fah­rer aber wieder etwas leichter. Damit kann die Triumph auf der Landstra­ße auf­schließen, selbst in der City ist das Dickschiff durchaus kooperativ.
In Sachen Bremse macht die Yamaha mit ihren kräftigen Sechskolbensätteln zunächst Punkte, die Vierkolbenstopper der Triumph benötigen höher Handkräfte. Doch dafür funktioniert das ABS der Roadster besser, es realisiert einen um vier Meter kürzeren Bremsweg.
Ein echter Hauch von Luxus geht mit den voll einstellbaren Federele­menten der Yamaha einher. Mehr Spielraum bietet kaum ein Supersportler, sogar die hintere Federvor­spannung kann bequem am externen Handrad variiert werden. Da keimt aber schon ein wenig die Sinnfrage, denn weder für Soziusbetrieb noch für Gepäcktransport ist die Vmax sonderlich geeignet. Wechselnde Beladungszustände sollten also eher selten sein.
Ganz allgemein ist die Vmax ein eher unpraktisches Motorrad. Der klitzekleine 15-Liter-Tank unter der Sitzbank zwingt zu häufigen Tankstopps, zumal die Vmax kein Kostverächter ist. 7,5 Liter auf unserer Messstrecke – doch wer den Mini-Dragster artgerecht mit Gas und Bremse traktiert, kommt locker über zehn Liter. Dann leuchtet die Reser­velampe bereits nach 90 Kilometern auf.

Vernünftige 2,3 Liter
Daneben wirkt die Roadster geradezu vernünftig. Ihr 24-Liter-Tank ermöglicht eine mittlere Reichweite von fast 350 Kilometern, der Sozius kann seine Beine viel besser unterbringen und sogar ein Tankrucksack passt drauf. Die Federelemente der Triumph bieten erheb­lich weniger Stell­schrau­ben. Was aber gar nicht so unangenehm auffällt: Bei ei­nem Gewicht von 460 Kilo für Bike und Fahrer macht es keinen allzu großen Unterschied, ob noch eine 55-Kilo-Sozia aufsteigt.
Und das Feeling? Die Yamaha bietet immer noch volles Dragster-Ambiente, einen satt zulangenden Motor und eben das unbeschreibliche Gefühl, eine moderne Legende zu bewegen. 
Was Ausstattung und Alltag angeht, kann man aber dunkle Flecken entdecken. Die noblen Federelemen­te würde man gerne gegen einen grö­ßeren Tank tauschen, die kerni­gen Supersport-Bremsen hätten ein besseres ABS verdient. Das Info-Display auf dem Tank ist mit Integralhelm nicht ablesbar und der schmucke Scheinwerfer verfügt über kein asymmetrisches Abblend­licht, die Leuchtweite ist also nur bei Fernlicht akzeptabel.
Größtes Hemmnis für Kaufinteressenten dürfte aber der gesalzene Preis von 22500 Euro sein. Und natürlich das eigenwillige Vertriebssystem ausschließlich übers Internet. Damit sind Probefahrten prak­tisch ausgeschlossen und Rabattverhandlungen für langjährige Stammkunden beim Händler um die Ecke sind ebenfalls nicht möglich.
Daneben erscheint die mächtige Roadster mit rund 17000 Euro fast schon günstig. Okay, der Motor wirkt äußerlich etwas grobschlächtiger, die Details sind nicht so sauber ausgefeilt. Doch einmal in Fahrt, sorgt der mächtige Triple für viele positive Aha-Momente.
Das Dickschiff aus Hinckley ist durchaus Schwarzwald-kompatibel, der Sozius menschenwürdig unter­gebracht und auch als Mittelstrecken-Tourer kann die Roadster punkten. Und am Bikertreff macht die bullige Triumph genauso viel her wie die exklusive Yamaha.

Wulf Weis


Kurz-Check Yamaha V-Max vs. Triumph Rocket III Roadster

Glanz und Gloria liegen hier eng beieinander. Die Yamaha Vmax startet als hochpreisiges Edelgefährt mit exklusivem Internet-Vertrieb. Edle Ausstattung, ultimative Leistung, aber nicht immer stimmige Detaillösungen inklusive. Dagegen kommt die Triumph Rocket III Roadster etwas hemdsärmeliger daher. Nicht so geschniegelt, aber mit jeder Menge Hubraum und sauber ausbalanciertem Fahrwerk. Und sie steht zur Probefahrt bereit.

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