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Das Fazt: Yamaha FZ8 im Fahrbericht

Yamaha greift die obere Mittelklasse an: Mit der FZ8/Fazer8-Baureihe soll die Lücke zwischen 600er und 1000er geschlossen werden. Wir sind mit der neuen 800er durch Südfrankreich geblasen – ein Fahrbericht. Alte Gene, neues Wesen Zopp-Zopp-Zopp-Zopp! Brückenpfeiler reflektieren den Klang unseres Test-Trosses. Ich muss schon sagen: Das heisere Brüllen, mit dem die neue 800er das energische Drehen am Quirl quittiert, ist nicht von schlechten Eltern. Akustisch könnten wir es fast mit den Cracks auf dem nahen Circuit Paul Ricard aufnehmen. Fast. Seit wir die verstopften Adern von Marseille hinter uns gelassen haben, geht es im zügigen Tiefflug durchs bergige Hinterland der Provence-Alpes-Côte. Auf schnurgerade Straßen folgen verschnörkelte Pisten – ideales Geläuf, auf dem wir die Geburt von Yamahas neuer Mitte feiern. Zwölf Jahre, nachdem die erste Fazer als sportlicher Allrounder für Aufsehen sorgte, schlägt Yamaha mit einem 800-Kubik-Reihenvierer neue Wege ein. Und während bei den vergangenen FZ/Fazer-Paarungen beide Geschwister den Vornamen FZ trugen, heißt nur noch der puristische Roadster FZ8. Und im Pass des schnittig verkleideten Allrounders steht Fazer8. Produktplaner Alessandro Polati betont, dass trotz aller Neuerungen die FZ-DNA weiter durchschlägt. Wenn man ihm so zuhört, wähnt man sich fast in der Jahreshauptversammlung der Windhundzüchter. Vom sportlichen Exterieur, ganz in Familientradition ist da die Rede. Handlichkeit vom Schlage einer XJ6, Temperament wie bei der FZ1 und einem ausgeglichenen Wesen wie man es bei der FZ6 schätzt. „Positive Massenauslese“ nennen Genetiker das, der olle Mendel hätte Freude dran.

Zuchtziel: Athletik

Das Zuchtziel: Eine athletische 800er mit alltagstauglicher Vielseitigkeit. Doch bei der Genese wurde nicht nur mit Erbanlagen jongliert; die Ingenieure transplantierten auch Organe. Kurbelgehäuse und Kurbel?welle stammen von der FZ1, der DOHC-Vierventil-Zylinderkopf wurde extra entwickelt. Neu sind auch die schlankere Kupplungseinheit, unterschiedlich lange Ansaugrohre samt größerer Airbox, was der Drehmomententfaltung zugute kommen soll. Wenn es beherzt zur Sache geht, kommt das Doppel-Drosselklappensystem zum Einsatz. Es kontrolliert die Luftzufuhr zugunsten einer präzisen Gasannahme, damit energisches Herausbeschleunigen ohne Atemnot vonstatten geht. Auch neu: die Vier-in-Zwei-in-Eins-Anlage. Der herausragende Krümmerverlauf versteckt sich bei den Maschinen für den deutschen Markt zusammen mit der ABS-Elektronik hinter einem Bugspoiler. Tolle Laufkultur, kein Gerüttel, leichtgängige Kupplung und fluffiges Sechsganggetriebe: Der Reihenvierer macht auf Anhieb Laune. Doch trotz intensiver Arbeiten am Aggregat für mehr Druck in der Drehzahlmitte zeigt sich, dass die Kraftausbeute zwischen 3000 und 5000 Touren doch eher mager ausfällt. Einen Moment verträumt in die Täler vom Parc de Saint-Pons geäugt – und schon sind die Kollegen aus dem Sichtfeld entwischt. Jetzt aber Gas geben! Das sonore „Rooom“ unter meinem Hintern erinnert daran, dass die Fazer sportlich bedient werden möchte. Auf schaltfaules Fahren reagieren die 800er mit einer Zurückhaltung, die wir von der FZ6-Reihe kennen. Mehr Druck, besseres Ansprechverhalten – all das findet sich eher in höheren Drehzahlregionen. Also flugs zwei Gänge runtergesteppt und bei 6000 Touren einen prächtigen Tritt in den Allerwertesten kassiert. Denn ab da ist der Reihenvierer in seinem Element, bei 10?000 Touren ziehen einem die 106 PS den Kopf so richtig in den Nacken. Als wir in der „Pause de Midi“ frisches Baguette in Olivenöl tunken, nicken die Kollegen immer wieder anerkennend zu den geparkten Maschinen hinüber. „Geht richtig gut, das Teil!“ Und spätestens seit dem Tanz über regennasse Serpentinen am Col de L‘Espigoule bekommt auch die Paarung FZ8/Fazer8 und Bridgestone BT-021 gute Noten.

106 PS, Monoblock-Bremsen - Sport in der Mittelklasse

Die bekannten Monoblock-Bremsen können im anvisierten Einsatzgebiet kaum in Verlegenheit gebracht und sind eher sanft abgestimmt. Die Sitzposition ist sanft-sportlich. Zierlichen Persönchen machen die schmal zulaufende Form von Tank und Sitzbank, das spielerische Handling und der enge Wendekreis das Leben leicht. Großgewachsenen zwicken nach mehrstündiger Fahrt höchstens die Knie; touristisch ambitionierte Kerls mit langen Beinen dürften sich Rat vom Zubehörspezialisten holen und zur Fußrastentieferlegung greifen. Der Druckguss-Brückenrahmen aus Alu vermittelt samt 43-Millimeter-Upside-Down-Forke ein stabiles und direktes Gefühl für den Kurvenverlauf. Die Maschinen setzen feine Signale des Fahrers präzise um. Auf der FZ8 sogar noch einen Hauch besser, wie der direkte Vergleich zeigt. Das kann mehrere Gründe haben: Zum einen ist die Nackte mit 216 vier Kilo leichter als die Fazer8. Zum anderen waren die Lenker der Fazer im südfranzösischen Testfuhrpark etwas mehr zum Fahrer geneigt. Ergo ist das Gefühl fürs Vorderrad weniger direkt, die Sitzposition touristischer. Der subjektive Eindruck, dass die Fazer satter auf der Straße liegt, dürfte in Gewicht und Verschalung begründet sein, denn Geometrie und Fahrwerk sind identisch. Doch hier geht es nur um Nuancen; Fahrstabilität und Lenkpräzision erwecken im Sattel beider Maschinen im Handumdrehen Vertrauen. Erscheint die Fahrwerksabstimmung im Stand noch sehr weich, erweist sie sich in Aktion als guter Kompromiss zwischen komfortabel und straff. Da kann man fast verschmerzen, dass nur das Federbein in der Vorspannung verstellbar ist. Yamaha rechnet ab Juli mit den ersten FZ8, die Fazer8 folgt später. Die Farbvarianten: Blau und Weiß mit bronzefarbenen Fünfspeichen-Aluguss-Felgen, bei der schwarzen Variante kommen Lackteile und Felgen Ton in Ton. Preislich liegt die FZ8 mit ABS bei 8495 Euro, die Verschalung der Fazer lässt sich Yamaha mit zusätzlichen 300 Euro bezahlen. Im Vergleich zu den meisten Konkurrenzmodellen ist das ein beachtliches Preis-Leistungs-Verhältnis. Da investiert man sein Erspartes doch richtig gern in die vielen praktischen Goodies aus dem Originalzubehör. Einzig, wer angesichts der touristischen Qualitäten und einem zulässigen Gesamtgewicht von 410 Kilo Fernweh verspürt, kommt mit Topcase und Tankrucksack nicht weit. Gewiss tüfteln die Zubehörspezialisten schon fleißig an praktischen Lösungen.

Fazit: Mit der Positionierung zwischen Einsteigerlevel und sportlicher Topklasse hat Yamaha ins Schwarze getroffen. Der Begriff „Mittelklasse“ ist jedoch irreführend: FZ8 und Fazer8 stehen für eine ganz eigene Sparte, die sich deutlich von der liebreizenden 600er Fraktion distanziert. Denn trotz kultivierter Umgangsformen können die beiden 800er richtig bissig werden, wenn man sie nur lässt.

 

Bauart: Vierzylinder-Viertakt-Reihe flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 779 cm3
Leistung:  78 kW/106 PS Leistung bei 10 000 min-1
Drehmoment: 82 Nm bei 8 000 min-1
Bereifung vorn/hinten: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Sitzhöhe: 815 mm
Tankinhalt: 17 Liter
Leergewicht: 216 kg (Fazer 8: 220 kg mit ABS)
Preis zgl. Nk: 8495 Euro (FZ8)/ 8795 Euro (Fazer8)

Aus:

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.4 (27 Bewertungen)

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