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Motorrad-Trikes: Aus zwei mach drei

Einspurig fahren bedeutet nicht auch einspurig denken. Doch was Motorrad-Trikes angeht, war die Solo-Fraktion bislang überwiegend von Vorurteilen besetzt. Nur ausprobiert haben all die Schlauköpfe, die solche Dreiräder pauschal als Behinderten- und Seniorenfahrzeuge abqualifiziert haben, die Dreiräder mit Motorrad- anstatt Käferanleihen niemals. In anderen Ländern wie Spanien oder Holland gehen die Biker wesentlich entspannter mit dem Thema um. Und in Nordamerika beschäftigt sich gleich eine ganze Reihe von Herstellern mit solchen Trikes - bis hin zu „Euer Gnaden" Harley-Davidson mit seinem bei uns noch nicht erhältlichen „Tri Glide".

Doch scheint auch hierzulande bereits der Gesinnungswandel eingeläutet zu sein. Neuerdings widmen sich diverse Unternehmen den Moto-Trikes, darunter so renommierte Anbieter wie Boom und Rewaco, die sonst eher für die Langgabel-Varianten zuständig sind. Damit wird es für den unvoreingenommenen Solisten deutlich leichter, bei einer ausgiebigen Proberunde ein Urteil anstelle eines Vorurteils zu fällen. Dabei könnte er unschwer feststellen, dass die Dreier je nach Motorisierung auf kurvigen Landstraßen keineswegs weniger dynamisch als ein Supersportler unter einem durchschnittlich begabten Hobbyfahrer sind. Und er könnte konstatieren, dass die dabei auftretenden Fliehkräfte eine ähnliche Faszination ausüben wie Schräglagen. Die sind in gewisser Weise übrigens auch möglich, wenn man das Metier richtig beherrscht. Dass Moto-Trikes überdies den Bedürfnissen von kleingewachsenen oder körperbehinderten Motorradfans entgegen kommen, ist dabei ein sympathischer Nebeneffekt. Wer mit 300 einspurigen Kilo Probleme hat, muss doch deswegen nicht aus der Biker-Gemeinschaft ausgeschlossen sein - oder?

Doch zurück zu den Fahrzeugen.
Das englische Conversion steht für Umwandlung, Verwandlung. Im anglo-amerikanischen Sprachgebrauch werden Trikes, bei denen Motorräder mit zweirädrigen Hinterachsen kombiniert werden, daher als „Conversion-Trikes" bezeichnet. Analog heißen die Umbausätze zur Verwandlung einer Solomaschine in ein Trike „Conversion-Kits". Je nach technischer Ausführung kann dafür zusätzlich ein zusätzlicher Heckrahmen notwendig werden. Für die Hinterachsen nehmen die Trike-Anbieter gerne Starrachsen aus dem Automobilbau, die meistens auf eine schmalere Spurbreite gestaucht werden. Alternativ kommen Einzelradaufhängungen mit Quer- oder Schräglenkern zum Einsatz. Daneben gibt es aus diesen Konzepten abgeleitete Speziallösungen. Der Endantrieb zu den beiden Hinterrädern erfolgt über ein zwischengeschaltetes Differentialgetriebe, das meistens von einem Pkw adaptiert wird. Nur bei einer Baubreite von mehr als 1,30 Meter benötigen Moto-Trikes zwei Scheinwerfer, das Fahrlicht des Motorrades muss dann deaktiviert sein. Bei der Bremsanlage ist vorgeschrieben, dass alle Stopper integral über das Fußpedal betätigt werden, Zusätzlich dürfen aber einzelne Bremszangen auch per Handhebel betätigt werden.

Die Lenkgeometrie wird teilweise vom Basismotorrad übernommen - allerdings mit der Konsequenz, dass je nach Nachlaufwert für das Vorderrad mehr oder weniger hohe Lenkkräfte anfallen. Um diese zu reduzieren, kann der Nachlauf verkürzt werden. Dies erfolgt entweder durch ein flacheres Anstellen der Gabel über modifizierte Gabelbrücken oder durch ein Vorverlegen der Achsaufnahme. Oder aber durch eine komplett neue Vorderradführung, sprich Spezial-Tele- (W-Tec ExtensoDive) oder Schwingengabel (Da Silva-Vmax).
Um in den Genuss eines Moto-Trikes zu gelangen, bieten sich verschiedene Möglichkeiten an: ein komplett neues Fahrzeug, ein gebrauchtes Trike und der Umbau einer neuen oder auch gebrauchten Solomaschine. Bis zum vorletzten Jahr dominierten Conversions auf Basis der Honda GL 1500/1800 sowie einiger Harley-Modelle den dahindümpelnden deutschen Markt. Aus Nordamerika kamen die Trike-Umbauten von Lehman, California Sidecar und Motortrike sowie die exklusiven Boss-Hoss-Dreier mit bärenstarker V8-Motorentechnik. Im EU-Raum machten sich vor allem die holländischen Unternehmen W-Tec/EML und VG/XCaliber sowie Q.Tec in Belgien einen Namen.
Doch seit 2008 kommt richtig Bewegung in die Szene. So adaptierten gleich zwei namhafte deutsche Hersteller von Custom-Trikes das Conversion-Konzept. Rewaco hat derzeit bereits das CT 800 S und das CT 1800 S auf Basis der Suzuki-Intruder-Cruiser  und die Triumph Rocket serienreif. Überdies flankiert das Lindlarer Unternehmen mit einem Werbefeldzug bei den Markenhändlern, der aus der Kooperation mit Suzuki Deutschland resultiert. So sind mittlerweile bereits Intruder-Trikes in diversen Ladenlokalen der Suzuki-Vertragspartner zu finden. In der Schweiz ist Rewaco sogar direkt durch den Suzuki-Importeur vertreten.

Bislang weniger offensiv platziert Boom seine Moto-Trikes im Markt. Vorreiter ist das XB 750 auf Basis der Honda VT 750 C Shadow, auch das bereits vorgestellte XB 1700 mit Yamaha MT-01-Technik wird für 2010 in Serie gehen. Während Rewaco auf Starrachsen-Technik für den Hinterbau setzt, propagiert Boom die Einzelradaufhängung über Schräglenker. Hier wie dort sind die Einstiegspreise attraktiv: Das XB 750 bietet Boom für 16 900 Euro an, das im Finish absolut ebenbürtige CT 800 S kostet bei Rewaco ab 18 990 Euro. Wohlgemerkt - auf Kleinserien kalkulierte Preise.

Doch damit nicht genug. Fahrwerkspezialist Krüger (früher Krüger & Junginger) hat ebenfalls ein Conversion-Konzept entwickelt, dass sich mit diversen Motorrädern kombinieren lässt. Der Vorteil seiner Modellvielfalt ohne den Zwang einer Serienfertigung hat logischerweise seinen Preis. Die Kosten für die mit Doppelquerlenker-Hinterachsen bestückten Umbauten müssen im Einzelfall berechnet werden. Dagegen beschränkt sich Fun Trike mit seinem „Starcruiser" auf die Yamaha-Modelle XVS 950 A und XV 1900. Zur Technik gehören Starrachsen und Nachlaufverkürzungen zum leichteren Lenken.
Generell darf man sich nicht vom Cruiser-Outfit solcher Trikes täuschen lassen. Mit drei Rädern erlangen die solo oftmals behäbigen Flanier-Eisen eine unerwartete Dynamik. Wer aber richtig verschärft mototriken möchte, sollte bei Remigius da Silva anfragen. Der Allgäuer kombiniert die Yamaha VMX 1200 Vmax mit einer Hinterachse von Jaguar. Bei einer in der Lenkgeometrie auf Agilität getrimmten Schwingengabel und 1,49 Meter Spurbreite kann man sich ausmalen, dass dieses Trike mit 139 PS eher unterfordert ist. Da muss man als Solist schon extreme Schräglagen beherrschen, um im Kurvenlabyrinth nicht ganz alt auszusehen. Appetit bekommen? Eine komplette Übersicht zum Angebot an Moto-Trikes finden Interessierte unter www.gespann-news.de.

Axel Koenigsbeck

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