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Vergleichstest: BMW GS vs. KTM 990 Adventure vs. Triumph Tiger 1050

Klassentreffen
Wenn einem alte Klassenkameraden beim silbernenen Abitur-Jubiläum ein „Mensch, du hast dich ja gar nicht verändert“ entgegenschmettern, kann man das getrost unter der Rubrik Heuchlerei abhaken. Sowas kommt dann ohnehin von einem dieser Schleimer, mit denen man schon früher nichts zu tun haben wollte. Im Fall der GS allerdings stimmts: Bis auf den neu geformten, mit nur noch zwei statt vier Schrauben fixierten Zylinderkopfdeckel ist sie äußerlich wirklich ganz die Alte geblieben. Zumindest im Vergleich zum Vorgängermodell. Mit der 30 Jahre alten Urversion R 80 G/S hat das Hightech-Schnabeltier ohnehin nicht mehr gemeinsam als die graumelierte Karrierefrau auf dem Abi-Treffen mit der Rotzgöre aus der Unterstufe.
Auch die Triumph Tiger kann auf ein bewegtes Leben zurückblicken. Gestartet als leicht übergewichtiges Trailbike ist sie nach einem Intermezzo als Reiseenduro-Samtpfote mittlerweile auf dem harten Boden der Straße gelandet. Mit fein profilierten 17-Zöllern, vergleichsweise knappen Federwegen und angriffslustig geduckter Gestalt akzeptiert sie die Realität weltweiter Asphaltierungswut und macht kaum noch Kompromisse zugunsten modischer Abenteurer-Attitüde. Nichtsdestotrotz schlummern tief unter dem mattgrauen Dreireiher noch genug Querfeldein-Talente, um für einen gemäßigten Ausflug mit den Großenduro-Kollegen gerüstet zu sein. Das geht auch mit klassischem Stahlrohrlenker, während die Konkurrenz zu konifiziertem Alu greift. Als eine der letzten Tiger des 2009er Jahrgangs trägt unser Testmotorrad noch die alte Instrumenten-Einheit, die für die kommende Saison durch eine überarbeitete, besser abgedichtete Variante ersetzt wird.

Wild und abenteuerlustig
Unverdrossen wild und abenteuerlustig tritt im Vergleich die KTM 990 Adventure an. Sie ist so etwas wie der ewige Jeansjacke-plus-Dreitagebart-Träger im Vergleich. Mit 21 Zoll vorne und 18 hinten will sie nichts wissen von Anpassung an wohlgeordnete Straßenverhältnisse. Noch immer merkt man ihr an, dass sie 2003 ursprünglich antrat, um unter Ausnahmefahrern wie Sainct oder Meoni nach Dakar zu kacheln. ABS, auf 210 Millimeter geschrumpfte Federwege und die abgestufte Sitzbank sind nur kleine Zugeständnisse ans bürgerliche Leben. Da das trotzdem am Ruf als kompromissloses Raubein kratzt, entschädigt KTM Freunde des Vollgases seit vergangenem Jahr mit ein paar Kilowatt extra: 106 PS sollten auf jedem Untergrund für ein ordentliches Reisetempo gut sein.
Unsere Test-Kati war auf dem Prüfstand bester Laune und malte gar harmonische 109 PS aufs Messprotokoll. Nur vier weniger als der Triumph-Triple mobilisiert, welcher obendrein mit einem grandiosen Drehmoment-Plateau Maßstäbe setzt. Trotzdem sind beide natürlich nur Nebendarsteller, wenn Altmeisterin GS zur Kraftprobe antritt. Zwei Nockenwellen je Zylinder, Schlepphebel und vier nunmehr radial angeordnete Ventile sollen laut BMW nicht nur die Drehfreude erhöhen, sondern auch fünf Prozent mehr Leistung mobilisieren. Nicht, dass die bisher jemand groß vermisst hätte, aber ein bisschen Extra-Schmalz hat ja noch nie geschadet.
Tatsächlich erfüllt die frisch eingefahrene GS mit 110 PS exakt das Soll, während sie dem Dynojet mit 110 statt 120 Newtonmeter in Sachen Drehmoment nicht ganz so arg zusetzt wie versprochen. Ärgerlich in diesem Zusammenhang, dass das letzte von uns gemessene Vorgängerexemplar besonders gut im Futter stand und seine 110 PS mit einem Drehmomentmaximum von 120 Nm garnierte.
„Neue GS gemessen. Die alte war besser. Fahre enttäuscht nach Hause“, könnte es jetzt heißen, wenn Messmeister E-Man seine Eindrücke in der weltweiten Online-Plauderrunde Twitter verkürzen würde. Stattdessen hängt er sich ans Telefon und lässt seiner Begeisterung über „geschmeidigen Lauf“ und „flinkes Hochdrehen“ freie Bahn. Eindrücke, die er mit Durchzugswerten untermauern kann, vor denen selbst der furiose Triumph-Triple den Zylinder ziehen muss – vom drehzahlhungrigen LC8-Twin ganz zu schweigen.
Doch da alle drei ohnehin in der Mehr-als-genug-Liga unterwegs sind, spielen ein paar Zehntel hier, ein paar Sekunden dort nur eine Nebenrolle. Viel wichtiger ist die Frage, warum das Gesamterlebnis GS anno 2010 so viel kräftiger ausfällt. Die erste Antwort liefert der Druck auf den Starterknopf, der auf dem altbekannten BMW-Schalter-Ensemble inklusive Folklore-Blinkerschalter thront: Wann durfte ein Serienboxer jemals einen derart wuchtigen Bass zu Gehör bringen?

Laut ist out - von wegen
Ob es vernünftig ist, technische Klimmzüge zu unternehmen, um ein Motorrad lauter zu machen, darf natürlich munter diskutiert werden. Tatsache ist aber, dass die GS durch den entrümpelten Schalldämpfer endlich genauso machtvoll tönt, wie sie aussieht. Da sich dem Schalldruck mit steigender Drehzahl eine seilzugbetätigte Klappe entgegenstemmt, bleibt das Klangerlebnis hauptsächlich dem Fahrer und der Nachbarschaft vorbehalten. Die Tour durch den Grüngürtel verläuft weiterhin politisch korrekt.
Während Tiger und GS auch bei Heizgriffwetter sofort bei der Sache sind, muss sich die KTM-Einspritzung erst ein wenig warmlaufen, ehe sie den LC8 im Griff hat. Doch auch dann erfordert die Orangenhaut noch einen sensiblen Umgang mit dem Gasgriff. Vor allem, wenn man von der geschmeidigen Triumph umsteigt, wirkt die KTM schon fast ruppig. Wo sich  die Britin sanft selbst über tückischen Untergrund dirigieren lässt, will die Adventure immer rennen und Rallyes gewinnen. Halbherzigkeiten sind ihr zuwider. Wirkt sie beim unentschlossenen Herumkrauchen noch sperrig und unhandlich, belohnt sie Tempo und ein gewisses Maß an Risikobereitschaft mit begeisternder Stabilität.
Auf der anderen Seite haben KTM-Piloten ihre liebe Mühe, sich mit dem hart zu schaltenden Getriebe der Triumph anzufreunden. Auch dass die Einstellmöglichkeit von Brems- und Kupplungshebel in Hinckley offenbar auf die unterschiedlichen Ausführungen britischer Bergarbeiterpranken abgestimmt wird, trübt den eleganten Auftritt. Jedenfalls ein kleines bisschen. Denn das Paket aus sanft anschiebendem Drilling, kommodem Fahrwerk und bodennaher Unterbringung macht den Umgang mit der 1050 hinreißend spielerisch, wenn man aus den Chefetagen von KTM oder BMW herabgestiegen ist.

 Rustikale Konstruktion
Verschafft sich die Adventure vor allem durch ihre lauernde Aggressivität Respekt, gelingt das der GS schon durch ihre Ausmaße und ihre im Kern immer noch rustikale Konstruktion. Bei aller eingepflegten Hightech darf man sich hier noch immer als Maschinist betätigen. Selbst wenn der Boxer erneut ein paar Vibrationen verloren hat, das Getriebe quasi perfekt funktioniert, die Kardan-Reaktionen kaum spürbar sind und das Rückdrehmoment der längs liegenden Kurbelwelle auf ein Minimum reduziert wurde – noch immer zählt der Flat-Twin zu den echten Charakter-Motor en, an die wir uns in einem fernen Elektro-Zeitalter mit Wehmut erinnern werden.
Dass das Fahrwerk mit Tele- sowie Paralever schon fast zu viel unternimmt, um den Fahrer vom Untergrund zu entkoppeln, trägt ebenso zum souveränen Dampferkapitängefühl bei wie die aufpreispflichtige Option, die Federelemente per Knopfdruck an unterschiedliche Bedingungen anzupassen.
Standfeste Bremsen verhelfen ebenfalls zu Gelassenheit. Hier geben sich alle drei Kandidaten keine echte Blöße. Schon fast Geschmackssache: Wo die Tigergabel dem Einen etwas zu tief eintaucht, bleibt dem Anderen die GS zu ungerührt, während der Nächste bei der KTM einen klaren Druckpunkt vermisst. Der versickert in den langen Leitungen des ABS.
Immerhin ist die Notbremshilfe hier serienmäßig, während Triumph- und BMW-Kunden zusätzlich investieren müssen.Mit einem Bremsweg von 44 Metern aus Tempo 100 liefert das KTM-System angesichts des schmalen und grob profilierten Vorderreifens eine beachtliche Vorstellung. Vor allem im Vergleich zur Tiger, die erst drei Meter später zum Stehen kommt. Chefin auf der Bremse ist aber klar die GS, die schon nach knapp 39 Metern steht. Gesparte Meter, auf denen im Ernstfall viel passieren kann.
Wie von BMW gewohnt, kam unsere Test-GS in vollem Zubehör-Ornat aus München. Neben dem „Safety-Paket“, das neben der Bremshilfe auch eine elektronische Reifendruckkontrolle sowie die empfehlenswerte Antischlupfregelung beinhaltet, treibt Nützliches wie Bordcomputer, Heizgriffe, Handprotektoren, LED-Blinker und Koffersystem den Fahrzeugwert weit über die 16000-Euro-Marke. Eine stattliche Summe, für die man als Gegenwert eines der schlüssigsten Motorradkonzepte auf dem Markt erhält.
Der gute Windschutz der Verkleidungsscheibe lässt sich dank neuer Kunststoffknebel nun noch leichter verstellen, die Vario-Koffer taugen zwar nicht für Extrem-Einsätze, schmiegen sich aber ähnlich eng ans Heck wie die Tiger-Koffer. Maßstäbe in jeder Hinsicht setzen die Alu-Container der Adventure. Nachteil: Während bei der GS der Lenker stets die breiteste Stelle des Motorrads markiert, muss man bei der KTM aufpassen, mit den ausladenden Boxen keine Passanten vom Straßenrand zu räumen.

14000 Euro inklusive Koffer - ein Schnäppchen?
Inklusive Koffersystem steht die 990 Adventure mit über 14000 Euro in der Preisliste. Ebenfalls ein stattlicher Kurs, der aber eher theoretischer Natur ist. Die Zahl der Abenteuerlustigen, die sich in der Lücke zwischen sportlichem Endurofahren und genüsslichem Fernreisen tummeln, ist mittlerweile so überschaubar, dass der Händler das Stauraumprogramm gerne in die Verhandlungsmasse packt.
Triumph-Verkäufer dürften da deutlich härtere Verhandlungspartner abgeben. Dynamische Tourenfahrer gibt es reichlich, und mit 12450 Euro ist der Preis der reisefertigen Tiger SE durchaus attraktiv kalkuliert. Vielleicht sind die Heizgriffe für 197 Euro noch als Extra drin.
GS-Käufer dagegen sollten auf einem Schutz für die Zylinderköpfe bestehen. Warum BMW ein Motorrad, mit dem ungefähr 95 Prozent der Wege dieses Planeten bewältigt werden können, mit exponierten Magnesiumdeckeln auf die Piste schickt, bleibt rätselhaft. Ein simpler Umfaller genügt, um die GS stillzulegen und die schönen neuen Zylinderköpfe in einen Sanierungsfall zu verwandeln.
Wäre schade drum. Denn in der Summe ihrer Eigenschaften bleibt die renovierte GS der unangefochtene Klassenprimus. Mehr Drehfreude, mehr Klang, mehr Erlebnis zementieren ihren Platz ganz oben in der Zulassungs-Hitparade. Für Individualisten dagegen liefern KTM und Triumph gute Argumente, mal etwas Anderes als eine GS zu fahren. Es waren ja eher selten die Musterschüler, mit denen man im Leben den meisten Spaß hatte.

Guido Bergmann

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 3.8 (30 Bewertungen)

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