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Fahrbericht Aprilia RSV4 RF: Vier gewinnt

Das einzige Superbike mit V4-Antrieb ist nicht nur was fürs Herz – Aprilia räumte mit der RSV4 auch sieben WM-Titel ab. Bereits für 2015 hat Noale die käufliche Basis überarbeitet: 201 PS treffen nun auf 201 Kilo vollgetankt. NEWS probierte die neue V4-Generation auf dem Rundkurs von Misano. 
  

Kurzinfos – das ist neu an der RSV4:
– 17 PS stärker
– ein Kilo leichter
– neue Verkleidung
– Telemetrie und kurvenabhängiges Setup per Smartphone
– neue Modelle: RR - mit Sachs-Fahrwerk, nicht einstellbarem Lenkungsdämpfer und Gussrädern,RR Race Pack - mit Öhlins-Fahrwerk, einstellbarem Öhlins-Lenkungsdämpfer und Schmiederädern und RF – wie RR Race Pack, zusätzlich mit „Superpole“-Lacksatz
 

 

Als ob unser seliger Lemmy Kilmister den Mund voll mit Watte hätte: Wenn die Auspuffklappe geschlossen ist, hört man vom derben Rock’n’Roll des Aprilia-V4 nur wenig. Wenn das Superbike aber unter Volllast die Zielgerade in Misano entlangknallt, dann klingt es, als ob Motörhead 480 Volt auf die Verstärker gelegt hat. Mit steigender Drehzahl wird aus bassigem Geboller zunächst ein lautes Röhren, am Ende der Drehzahlleiter trompetet es wie einst vor den Mauern Jerichos. Kurz: Tolerante Nachbarn sind Pflicht, dieser alttestamentarische V4-Sound ist für Musikliebhaber ein echtes Kaufargument. 
Mindestens 18490 Euro inklusive Nebenkosten will Aprilia für die neue RSV4 sehen, dafür kommt sie in der Basisversion RR angerollt. Nächster Level wäre die RSV4 RR Race Pack, die mit Öhlins- statt Sachs-Fahrwerk, einstellbarem Öhlins-Lenkungsdämpfer sowie Schmiedefelgen lockt und 20990 Euro kostet. Letzte Evolutionsstufe: die RSV4 RF. Sie ist technisch identisch mit der RR Race Pack. Ihr schicker Lacksatz mit Tricolore-Bugspoiler und die Tatsache, dass die RF-Auflage limitiert ist, sollen dem V4-Fan 21490 Euro wert sein.

Das ist viel Holz, zumal Aprilia auf einige Elektronik-Features der Konkurrenz verzichtet: Kein semi-aktives Fahrwerk, keine Kombibremse, kein Kurven-ABS. Einen Blipper, also einen Schaltautomat zum Herunterschalten ohne Betätigung der Kupplung, gibt’s ebenfalls nicht. Das APRC-System (Aprilia Performance Ride Control) ist wie bei der Vorgängerin mit dabei, es besteht aus Traktionskontrolle, Race-ABS, Launch-Control, Quickshifter und Wheeliekontrolle und wurde für die 2015er RSV4 neu abgestimmt.
Wie eine kleine Entschuldigung für die nicht komplette Elektronik-Ausstattung hat Aprilia ein lustiges Feature ins Blickfeld montiert: Das eigene Smartphone kann direkt ans Motorrad gestöpselt werden, darf auf der Gabelbrücke mitfahren und wird mittels App zum Hobby-Telemetriesystem. Mit Hilfe des Handy-GPS wechseln Traktions- und Wheeliekontrolle je nach Streckensektor automatisch ihre Abstimmung. Rundenzeiten und viele andere Daten werden gespeichert, sogar Vorschläge für schnellere Runden gibt die Software.
Hört sich ein wenig nach Spielerei an. Aber das kurvenabhängige Setup der Fahrhilfen und den Laptimer nutze ich nach kurzer Einweisung mit wachsender Begeisterung – eine sehr nutzerfreundliche Lösung, die derzeit aber noch weiterentwickelt wird.
Misano bietet eine vergleichsweise kurze Zielgerade und einige enge Kehren, dazu zwei superschnelle Rechtskurven – außer dem Topspeed kann man hier fast alles ausloten. Also rauf auf den Bock. Das Motorrad ist extrem kompakt, die Sitzposition sehr versammelt. Perfekter Knieschluss, die Kupplung lässt sich kinderleicht betätigen und die Rasten sind nicht zu hoch angebracht. Die Plastikschale hat Aprilia zwar zu Gunsten einer besseren Aerodynamik geändert, aber die Unterschiede zur Vorgängerin sind nicht sehr groß.
Raus auf die frisch geteerte Piste und volle Brause. Es darf heute die limitierte RF-Version in „Superpole“-Lackierung sein, gerade mal 500 Stück der Edelversion hat Aprilia auf die Schmiederäder gestellt. Der 65-Grad-V4 schiebt ganz untenrum naturgemäß schwachbrüstig an, was der markige Sound allerdings sehr gut kaschiert – schon beim Herumbummeln fühlt man sich wie Max Biaggi. Auch aus dem Ansaugtrakt kommt beim Gasaufziehen allerfeinster Heavy Metal, der Motor wabert bei niedrigen Touren wie ein V2 – das hier ist er also, der italienische Charakter in Reinform. Zum Niederknien.
Misano, eine RSV4 und Kollege Ferges: Hier haben sich drei gefundenDoch die RSV4 will gedreht werden, denn weniger als 9000 Touren machen auf der Rennstrecke wenig Sinn. Die Gasannahme ist geradezu sämig, in jedem der drei Fahrmodi (Sport, Track, Race) lässt sich die Power gut dosieren. Und der Motor läuft unterum viel zivilisierter als die V2-Mitbewerber. Seinen Zenit erreicht der superschlanke Vierzylinder bei 13000 Umdrehungen – und liegt damit nur minimal niedriger als die Reihenvierer von BMW und Yamaha.
Für dieses Georgel setzt Aprilia auf extreme Leichtbauweise, verbaut nun rundherum Titanventile, leichtere Pleuel, die Nockenwellen sind 600 Gramm leichter, das Gehäuse hat 1,3 Kilo abgenommen. Final spart Noale beim Motor ganze 2,5 Kilo ein. Zudem haben die Techniker die Pumpverluste durch optimierte Ventilationsöffnungen im Kurbelgehäuse verringert, es gibt dickere Krümmer, einen schnelleren Bordrechner, neue Zylinderköpfe und vieles mehr. Ende vom Lied: 201 PS.
Wenn die Pferdchen in voller Schräglage angaloppieren, macht die gut funktionierende und tolerante Traktionskontrolle sehr schnell. Toll: Sie lässt sich per Lenkerschalter bei vollem Renntempo nachjustieren. Je höher das Tempo wird, desto klarer wird aber auch, dass die RSV4 ein waschechter Racer ist.
Das narrensichere Fahrgefühl einer S1000RR oder R1M mit semiaktivem Fahrwerk und auf Wunsch sehr restriktiver Elektronik bietet die Aprilia zunächst nicht. Beim Bremsen schwänzelt die ultrakompakte RSV4 schon mal, beim Herausbeschleunigen pumpt das Heck, mal pendelt sie, mal zerre ich so sehr an den Lenkerenden, dass die Belohnung ein ordentlicher Kickback ist. Als erste Maßnahme ändere also meinen Fahrstil und fahre runder, was die Zeiten bereits purzeln lässt.
In diesem Chassis mit seinem zauberhaftem Öhlins-Fahrwerk lauert irgendwo die richtige Einstellung. Das erkenne ich daran, dass ich nach jeder Änderung am Setup deutlich schneller werde und die Fuhre sich immer weiter beruhigt – dann ist die Fahrt leider schon vorbei, nur vier Turns sind vorgesehen.
Dabei bietet die RSV4 haufenweise Einstellmöglichkeiten: Nicht nur die Federelemente, auch der Lenkkopfwinkel, die Einbauhöhe des Motors, die Höhe des Schwingendrehpunkts und die Höhe des Hecks lassen sich verstellen – zu viele Möglichkeiten für einen Vormittag. Noale hat im Vergleich zur Vorgängerin außerdem an einigen Stellen nachgeschliffen und beispielsweise die Schwinge um vier Millimeter verlängert und den Motor etwas tiefer eingebaut.
Ihr bombastisches Handling erkauft sich die RSV4 RF im Werks-Setup mit einer gewissen Unruhe – wer aalglatte, semi-aktive Fahrwerke und vergleichsweise stark eingreifende Elektronik gewohnt ist, empfindet das zunächst als ein echtes Erlebnis.
Im Gegenzug fühlt sich der Fahrer dabei nie entmündigt und baut nach einer Weile sehr viel Vertrauen zur Maschine auf. Und natürlich macht es tierisch Spaß, sich mal wieder mit einem Motorrad so intensiv auseinanderzusetzen, anstatt einfach den Fahrmodus zu ändern.
Am Ende bleibt die RSV4 ein reinrassiger Racer mit haufenweise Einstellmöglichkeiten, eine vorzügliche Basis für echten Rennsport. Klar, für schnelle Hobbypiloten gibt es einfachere Motorräder. Aber die Aprilia ist ein ultraschnelles Bike mit dem Potential für Bestzeiten. Und das sie bei Vollgas Motörhead spielt, macht sie zusätzlich zum Herzensbrecher.
Till Ferges
  
Fazit:
201 PS auf 201 Kilo, zahllose Einstellmöglichkeiten, ein sauber funktionierende Elektronik, überragende Handlichkeit und ein mörderischer Sound – die neue RSV4 ist ein hemmungsloses Rennmotorrad und hat mehr Charakter als Robert de Niro. Dass es trotz der strammen Preise kein semi-aktives Fahrwerk gibt, dürfte in erster Linie Gelegenheits-Rennstreckler stören. Ob die Aprilia deshalb weniger Freude macht? Nein. Man muss allerdings gewillt sein, sich mit diesem wilden Traumbike auseinanderzusetzen.
 
 

Technik

Motor: Vierzylinder-Viertakt-V, vier Ventile/Zyl.
Hubraum:          999 cm³
Leistung: 148 kW (201 PS) bei 13000 U/min
Drehmoment: 115 Nm bei 10500 U/min
Bremsen v./h.:   320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 220-mm- mit Zweikolben-Schwimmsattel
ABS: Serie
Bereifung:          120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 (alternativ: 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17
Tankinhalt:      18,5 l
Gewicht vollgetankt: 201 kg
Sitzhöhe: k.A.
Preise zzgl. Nk.:         18203 Euro (Race Pack: 20703 Euro; RF 21203 Euro)
 
 

 

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.7 (34 Bewertungen)

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