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Spitzschnell mit Euro4: Fahrbericht Suzuki V-Strom 650 und 1000

Schlanker, sauberer, geradliniger: Mit neuem Familiengesicht schickt Suzuki V-Strom 650 und 1000 ins Euro 4-Zeitalter. Wir tollten mit den XT-Versionen der Allzwecktourer über katalanische Bergstraßen.

Walter weiß Rat. Während sich die Fachpresse bei der offiziellen Vorstellung noch tuschelnd fragt, wie zum Teufel man jetzt eigentlich auf Anhieb Sechsfünfziger und Tausender auseinanderhalten soll, behält der Kollege von der altehrwürdigen Frankfurter Allgemeinen Zei­tung den Durchblick: „Am Teppich“, raunt Walter, „da steht’s drauf!“
Tatsächlich ein freund­licher Service von Suzuki, die beiden Abenteuertou­rer mit klar beschrifteten Unterlagen ins Konferenz­zimmer zu stellen. Denn wie noch vor Jahren sind sie sich nun wieder wie aus dem Gesicht geschnitten. Die Verkleidungs- Schrankwand der 650er ist ebenso Geschichte wie der unentschlossen vorgekrümmte Zinken der bisherigen Tausender. Stattdessen tragen beide geradlinige Charakternasen aus dem Genpool der welt­ersten Schnabel-Enduro, auf der Gaston Rahier 1988 nach Dakar pflügte.
Auch farblich holt Suzuki die Vau-Tourer zurück in die Offroad-Familie und traut sich an den wilden Mix von goldenen Speichenfelgen an der Crosser-Werksfarbe Knallgelb. Den Farbvarianten Weiß und Schwarz würden Goldfüße zwar fast noch besser stehen, sie tragen an Speichen- oder Gussfelge aber durchweg Schwarz.
Schön, dass Suzuki immerhin beim Sitz der 650er auf den schmutzempfindlich gelben Bezug verzichtet, so­dass meine nicht vorgewaschene Kev­lar-Jeans keine Abdrücke hin­terlässt. Schön auch, dass Sitz und Tank deutlich schlanker ineinander übergehen, was den Knieschluss und die Bodenständigkeit verbes­sert. Schon für durchschnitts­große Fahrer könnte aber die höhere Zubehör­sitzbank die bessere Wahl sein. Die schiebt die Sitzposition zwei Zentimeter nach oben und gestaltet sie damit aktiver und kniewinkelfreundlicher.
Wozu eigentlich konifizierte Lenker? Weil es besser aussieht? Kein Argument für Suzuki. Hier ist Funktion fast alles. Und so tragen außer der 1000 XT alle V-Stroms weiterhin den Spa­ghetti-Lenker mit Kinderfahrrad-Anmutung. Der lenkt auch, obwohl er im Falle der 650er gerne flacher, breiter und weniger stark gekröpft sein dürfte. Aber solche Details sind eben nichts, um sein Herz dranzuhängen.
Da fällt dann wieder auf, in welchem Umfeld sich moderne Abenteuermotorräder behaupten müssen. In Zeiten von bis zu 160 PS starken Weltraumkreuzern wirken Pragmatiker wie die V-Stroms fast wie nette Mauerblümchen, die in einen überdrehten Junggesellinnenabschied geraten sind.
Aber auf innere Werte ist eben auch Verlass, wenn die Partylaune längst verflogen ist. Kon­ventionelle Telegabel? Muss nicht schlechter sein als Upside-Down und lässt Gabelöl viel langsamer entkommen, wenn mal ein Simmerring am Ende ist. Das beruhigt die Nerven jenseits aller Werkstätten genauso wie Bowden­züge aus Draht, die man selbst in Turkmenistan mit Teilen aus dem nächsten Eisenwarenhandel reparieren kann.
So weit die Ratio. Zum Glück ist die 650er zudem auf Anhieb sympathisch. Vorbei das Gefühl, in einen Plastikschrank zu klettern. Dank der zugespitzten Form wirkt das Motorrad erheblich schlanker. Das vom barocken Chromrand befreite Multiinstrument, das auch die Tausender bestückt, nimmt zusammen mit der Zwölf-Volt-Steckdose fast die gesamte Armaturen-Fläche ein.
Ein Antippen des Knopfes genügt und die Startauto­matik wirft den aufgefrischten Klas­siker an. Kein per Hubversatz verfremdeter Rei­hen­mo­tor, sondern ein echter, natürlich pul­sierender 90-Grad-V2. Fühlt sich gut an, auch wenn man erst mal nicht viel hört aus dem koffergünstig nach unten gewanderten Endtopf.
An rund 60 Stellen haben die detailversesse­nen Japaner laut Suzuki Hand angelegt. Nocken­wellen aus der SV, gleitfreudig beschichtete Kolben, überarbeitete Ansaugwege und längere Zehnloch-Einspritzdüsen hieven den Twin nicht nur über die Euro 4-Hürde, sondern entfesseln zusätzliche zwei PS und fetten die Drehmomentkurve weiter an. Trotzdem soll der 650er weiter Maßstäbe in Sachen Genügsamkeit setzen. Suzuki verspricht einen Durch­schnittsverbrauch um die vier Liter.
Fast hätte ich vergessen, wie einfach Motorradfahren sein kann. Als wäre alles noch nicht leicht genug, hebt ein Anfahrassistent die Drehzahl beim Einkuppeln milde an, um auch Anfängern peinliche Abwürger zu erspa­ren. Schon hängt Fräulein Strom folgsam am Gas und schnurrt und drückt, dass es eine Pracht ist. Besohlt mit Bridgestones formidablem Batt­lax Adventure A40, wedelt die 650er ohne jede Aufwärmphase ins katalanische Küstengebirge.
Auf den perfekten Belägen der Serra Mon­sant sind die je rund fünfzehn Zentimeter Federweg klar unterfordert. Während beim in Vorspannung und Zugstufe verstellbaren Feder­bein alles beim Alten blieb, hat Suzuki die nicht justierbare Gabel leicht gestrafft. Genau rich­tig für das überschwängliche Tempo, das sich unter den traumhaften Bedingungen einstellt.
Bequem, schaltfaul und fürchterlich schnell: Dass sich das Getriebe noch etwas knochig schaltet und die vorderen Bremsbeläge eher defensiv gewählt sind, spielt bei flüssiger Fahr­weise keine Rolle. Landschaft, Speed und Straßenverlauf verschmelzen auf der 650er zu einem herrlich unbeschwerten Gesamt­erlebnis. Und stimmt die Kurvenlinie mal nicht perfekt, schlägt die Suzuki locker ein paar zusätzliche Haken.
Schnell wird das Flackern der neuen Traktionskontrolle beim Herausbeschleunigen zum Dauerlicht, selbst in der toleranteren Stufe eins. Störend bemerkbar macht sich der Schlupfwächter aber nicht. Die Grenzen der Schräglage markieren hier allein die Schleifnippel der Fußrasten. Sind die aufgebraucht, kratzen Seitenständer und Auspuffblende. Dann heben wir das Heck mit ein paar Drehungen am Federbeinknauf an und schaffen noch ein bisschen Reserve-Spielraum.
Fünf Liter im Schnitt meldet mein Bordcomputer nach einem Tag, der in Sachen Dy­namik und Fahrvergnügen nichts vermis­sen ließ. Sogar der Soundtrack passt. Die 650er klingt wie ein großes Motorrad, ohne eine Lärmschneise in die Landschaft zu schlagen. Perfekt. Wer braucht eigentlich Tausender?
Diese Frage kann der zweite Fahrtag leider kaum beantworten. Es kübelt. Klar, dass sich die größere, 17 Kilo schwerere Tausender erst mal ein bisschen nach Ozeandampfer anfühlt. Der strahlt allerdings nicht nur Souveränität aus, sondern ist auch erstaunlich leicht zu manövrieren. Unter den auf den Kopf gestell­ten Bedingungen punktet die große V-Strom unter anderem mit ihrem vergrößerten Wind­schild, das sich nicht nur wie bei der 650er drei­fach in der Höhe variieren lässt, sondern auch seine pfiffige Neigungsverstellung behalten hat.
Größter Gewinn der verjüngten V-Strom 1000 ist allerdings die zentrale Sensorbox aus der aktuellen GSX-R 1000. Sie versorgt das Bosch-ABS auch in Schräglage mit Daten und hält so die Kombibremse in Kurven perfekt unter Kontrolle. Während sich die stabilisierende Wirkung des kombinierten Bremssystems auf der Wasserstraße ebenso gut in Szene setzen kann wie die eigenständig regelnde, zweistufige Traktionskontrolle, muss ich den Härtetest fürs Kurven-ABS vertagen. So schön das katalanische Felsenmeer auch ist, aus der Kurve fliegen bedeutet hier den ultimativen Einschlag in Abgrund oder Leitplanke.
Für solch wissenschaftliche Versuche gibt es bei NEWS zum Glück Testingenieure und reichlich Sturzraum. Aber ich habe ohnehin keinen Zweifel: Das Kurven-ABS wird machen, was es soll. Denn auch wenn die Verpackung hübscher geworden ist: Bei Suzuki zählen die inneren Werte. Wenn die nicht stim­men würden, wäre es ja keine V-Strom. 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fazit: Ich war nie V-Strom-Fan. Zu straßig, zu seltsam, zu viel Plastik. Aber ich musste immer zugeben, dass die Dinger gut fahren und extrem zuverlässig sind. Mit dem Modell­­jahr 2017 funktionieren die V-Stroms jetzt noch besser und haben auch optisch klar gewonnen. Seit ich unterwegs anfing, über eigene Lackierungen nachzudenken, habe ich den Verdacht, dass es zum V-Strom-Fan plötzlich nur noch ein kleiner Schritt ist.
 

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