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Ducatis Midi-Sumo: Hypermotard 796 im Fahrbericht

Hyperaktiv

Ruben Xaus kommt ums Eck geballert. Das Hinterrad sendet wimmernd Rauchzeichen, das Knie schrabbt über den Teer. Mitten im Drift reckt der Maestro gemütlich den Daumen Richtung Kamera – das Bild der Ducati Hypermotard 1100 geht um die Welt.
Zwei Jahre ist das nun her, Herr Xaus fährt mittlerweile für BMW und im Vergleich ist die Präsentation der neuen Hypermotard 796 geradezu bescheiden: Lecker Häppchen, aber keine Rennstrecke. Blitzfreudige Fotografen, aber keine Werksfahrer. Auch das Motorrad trägt weniger dick auf. Es ist trotz identischer Optik und eng verwandtem Chassis rund 2500 Euro günstiger. Und zwölf PS schwächer sowie zwölf Kilo leichter als die 1100er. Downsizing würden Wichtigtuer dazu sagen.
Mit der Schrumpfkur ändert sich die Zielgruppe. Anstatt die Spar-Hyper für den lässigen Drift ums Seniorenheim zu empfehlen, lieferte das Marketing die Idee vom einsteigerfreundlichen Stadtmotorrad mit Landstraßenpotenzial. Schon auf dem Bologneser Werks?gelände gibt’s den ersten Aha-Effekt: Dank der zwei Zentimeter niedrigeren Sitzbank ist das Rumfüßeln kinderleicht. Kombiniert mit 167 Trocken-Kilos kommen beim Rangieren nicht mal Fliegengewichte in die Bredouille. Zudem liegt der Lenker gut in der Hand, die Kupplung ist leichtgängig, die SuMo-Ergonomie einfach köstlich – die Idee vom Stadtmotorrad scheint gar nicht so weit hergeholt.
Solange die Spiegel nicht ausgeklappt werden. Denn beim Gassefahren ecken die in die Handprotektoren integrierten Teile gerne mal an. Nur gut, dass der Italiener  selten den Schutzmann ruft, sondern lieber aus dem Autofenster flucht. Herrlich, diese Sprache.
Den „Stronzo“-Rufen entkommt der Hyper-Fahrer mit einem kräfti?gen Zug am Kabel. Den neu entwickelten L-Twin mit 803 Kubik gibt Ducati mit immerhin 81 PS bei 8000 Umdrehungen an. Er ist 1,9 Kilo leichter als das Triebwerk der Monster 696 und soll im Schnitt nur 4,8 Liter aus dem mickrigen 12,4 Liter-Spritfass schlürfen. Sparfüchse freuen sich zudem über das Homologations-Gebaren der Italiener, denn im Schein sind versicherungsgünstige 78 PS eingetragen. Die Serviceintervalle verlängerte Ducati  auf 12 000 Kilometer – oder einmal im Jahr.
Möglich wird die für einen luftgekühlten 800er stramme Leis?tung durch die kurzhubige Auslegung; eine extraleichte Schwungscheibe à la 848 soll die Drehfreude zusätzlich verbessern. Ein zweischneidiges Schwert, denn wegen der geringen Schwungmasse läuft der V2 im untertourigen Stadtgezuckel und aus engen Kehren heraus etwas eckig – erst ab etwa 3500 Touren schnurrt der Desmo. Weshalb direkt nach dem Ortsausgang der Hammer fällt und ein Pulk weiß getünchter Test-Hypers enthemmt auf die Winkel der Emilia-Romagna zuknistert.

Kleiner ist feiner?

Die Leistungsentfaltung des Zweiventilers ist zahm, die Gasannahme sauber und auch beim Ausdrehen bleibt der Twin freundlich. Für die gepflegte Kurvenflucht reicht der Zunder allemal und nach kurzer Eingewöhnung sucht der Maschinist sein Heil in der Drehzahlmitte.
Um das Magermodell wieder einzufangen, griffen Ducatis Mannen auf Radial-Brembos zurück. Bissig und perfekt dosierbar kneifen die Stopper in die 305-Millimeter-Scheiben. ABS ist nicht an Bord, was angesichts der Konkurrenz zum Problem werden könnte: Aprilias Dorsoduro etwa kommt mit Stotterbremse daher.
Ansonsten passt die Ausstattung: Das von der Streetfighter übernommene Cockpit beherbergt sogar einen Laptimer und die Einarmschwinge macht richtig was her. Als Revanche fürs fehlende ABS gibt’s eine im Ölbad rotierende Rutschkupplung, die den hinteren 180er beim Anbremsen beruhigt. Dass die brandneuen Bikes bereits angeschabten Motorlack spazierenfahren, verbuchen wir mal unter „Patina ab Werk“.
Im relaxten Surf-Modus macht das Handling trotz des unnötig breiten Heck-Gummis richtig Laune. Die Duc ist wuselig, das niedrige Gewicht macht sich beim Bremsen und Einlenken sehr angenehm bemerkbar. Wandert das Messer dagegen zwischen die Zähne, stößt vor allem die softe Gabel sauer auf. Während in der knallharten Schwester eine voll einstellbare 50-Millimeter-Forke arbeitet, muss die 796 mit einer schlichten 43-Millimeter-Marzocchi auskommen. Die spart zwar reichlich Bares und Gewicht, taucht beim Bremsen allerdings sehr weit ein und verwässert das Gefühl fürs Vorderrad.

Einstieg in die Italo-Welt
In Verbindung mit dem weichen Federbein schaukelt sich die Mini-Hyper beim lustvollen Angasen auf. Dazu braucht es keine post-atomaren Schlaglochpisten: Bereits die Kombination aus kleineren Flickstellen und etwas Engagement am Drehgriff verhagelt die Linie gehörig. Untypisch für Ducatis, denn traditionell sind die Südländer furchtbar stabil.
Zweite Spaßbremse: Die Entwickler haben unter dem Motor einen klobigen Vorschalldämpfer angebracht. Das in der gefahrenen Abstimmung zu weiche Fahrwerk und obendrauf ein 90 Kilo leichter Fahrer – schon markiert der Blechkanister in flotten Kurven funkensprühend die Ideallinie.
Also war’s das mit dem gelben Trikot? Nur, wenn man ähnlich sportliche Maßstäbe wie bei der deftigen 1100er anlegt. Zum Ritterschlag fehlt das bessere Fahrwerk; Detailschwächen wie der winzige Tank, der schwindsüchtige Motorlack oder die seltsamen Spiegel verbessern die Lage keineswegs.
Versteht man die wunderschöne Supermoto dagegen nicht als Ergebnis einer Schrumpfkur, sondern als Einstieg in die exklusive Italo-Welt, dann sieht die Sache anders aus: Ab 8895 Euro bekommt man hier viel Handlichkeit, niedrige Sitzhöhe, einen zahmen und voraussichtlich sparsamen Antrieb und tolle Bremsen. Aber ob man Ruben Xaus damit noch mal nach Italien locken könnte?

Till Ferges

Kurzcheck: Mit dem Sparkurs schwindet nicht nur der Preis, sondern auch die sportliche Härte – in dieser Abstimmung wird die 796 nicht als Superbikeschreck in die Geschichte eingehen. Für lockeres Surfen und ergonomisch korrekte Arbeitswege ist die Spar-Hyper dagegen eine stilsichere Lösung. Einsteiger dürften mit der Duc sehr gut zurechtkommen, müssen aber auf ein ABS verzichten.

Motor:     Zweizylinder-Viertakt-V, luftgekühlt, zwei Ventile/Zyl.
Hubraum:    803 cm3
Leistung:    60 kW (81 PS) bei 8000 U/min
Drehmoment:    76 Nm bei 6250 U/min
ABS:    –
Reifen v/h:     120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Sitzhöhe:    825 mm
Trockengewicht:    167 kg
Preise (2010):    8895 Euro (matt-weiß, matt-schwarz),  9195 Euro (rot)

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.2 (17 Bewertungen)

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