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Allmächtige! So fährt die neue KTM 1290 Super Duke R

Schräger Vogel: Guido ist von der 1290 Super Duke R mehr als entzückt (Fotos Francesco Montero/Sebas Romero)180 PS, 144 Newtonmeter, 7,2 Sekunden von null auf zweihundert: Mit der 1290 Super Duke R entfesselt KTM das wildeste Straßenbike der Geschichte. Aber kann man mit diesem Biest noch ganz normal Motorrad fahren?
 
 
 
 
 

Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens Angst hat, es aufzuschließen. Das hat Walter Röhrl mal gesagt. Erstaunlich, dass mir Sprüche dieses Rallye-Wahnsinnigen einfallen, während ich in einer KTM-Pressekonferenz sitze. Kann ein Motorrad etwa schnell genug sein? Vermutlich hängt es mit den Nebensätzen der orangen Männer auf der Bühne zusammen. Die Stellen, an denen sie grinsen wie Achtjährige, die ihrem Lehrer ein Pupskissen unter den Schreibtischstuhl geschoben haben.

Sie schwärmen von Leistung, die sich nur noch mit viel Elektronik in gesunde Bahnen lenken lässt, flachsen über Überraschungs-Wheelies im dritten, vierten Gang und scherzen über lange Arme. Sehr lange Arme und – wohl unvermeidlich - sehr, sehr breites Grinsen. Tatsächlich sehen alle so aus, als hätte man ihnen die Mundwinkel am Ohrläppchen festgetackert. Ob es am Fahrspaß mit der Super Duke R liegt, oder ob es die reine Freude ist, sie überlebt zu haben, dürfen wir gleich selbst ausprobieren.
Machtzentrale: 180 PS bringt der Twin der Super Duke R auf der Straße, mit Sportmapping und Akrapovic sind's geschmeidige 192 PS.Euro III, selbstverständlich. Wer angesichts des Sounds beleidigt tut und den angeflanschten Edelstahl-Endtopf für überflüssig hält, wundert sich wahrscheinlich auch, warum er mit seinem serienmäßig ballernden Italo-Sportler nicht zum Renntraining darf. Genau, es geht um Lärmgrenzen, an die sich seriöse Hersteller halten müssen. Aber keine Sorge: Die 1301 Kubik der Super Duke klingen kein bisschen nach Keksdose. Vielmehr haben die Mattighofener einen dezent bassigen Re-Mix des 990er Trommelwirbels komponiert.
Tusch! Erste Überraschung: Die Super Duke (das zugehörige „R“ sparen wir uns mal) ist nicht nur größer als die ersten Bilder erwarten ließen, sondern auch viel bequemer als gedacht. Hier können ausgewachsene Europäer lässig zwischen Blümchenpflücker-Pose und Angriffshaltung hin- und herrutschen, ohne dass es in Kniegelenken oder Halswirbelsäule knirscht. Die Füße kommen locker auf den Boden, der Lenkeinschlag ist besser als bei mancher KTM-Enduro und das Ding fühlt sich kaum schwerer an als eine Duke ohne Super.
Erster Dreh: Der 75-Grad-Vau-Zwo hängt mindestens so spontan am Gas wie der 990er. Die Entwickler haben wieder alles getan, um die Schwungmasse klein zu halten. So wiegen die bierdeckelgroßen Kolben mit ihrem extrem knappen Hemd sogar noch etwas weniger als die Kollegen aus dem letzten LC8-Twin, die Pleuel verloren ein paar Gramm und auch die Kurbelwelle speckte ab. So ähnlich haben sie es ja bei der letzten Super Duke schon gemacht. Das Ergebnis war eine Kratzbürste, die mit Ruckeln und Kettenspeitschen gegen zahme Fahrweise protestiert hat. So was kombiniert mit 40 Prozent mehr Drehmoment und schlüpfrigem spanischen Küstenasphalt und wir dürfen uns auf einen spannenden Tag freuen.
(Fotos Francesco Montero/Sebas Romero)Aber nix da: Beim Losrollen geht die Neue auf Schmusekurs. Viel Feinarbeit an Brennraum, Steuerzeiten, Ansaugwegen sowie den getrennten Kennfeldern der Doppelzündung haben der Super Duke sehr freundliche Manieren beigebracht. Schon bei 2500 Umdrehungen schnurrt der Zweitopf wie ein Kätzchen am Whiskas-Trog, das sich mit einem Handgelenkzucken in eine reißende Bestie verwandeln lässt.
Theoretisch zumindest. Denn um fatale Fehlbedienungen zu vermeiden, hat KTM gleich zwei elektronische Dompteure eingebaut. Neben der abschaltbaren, auf den jeweiligen Fahrmodus abgestimmten Traktionskontrolle hilft vor allem das Ride-by-Wire, Missverständnisse zwischen Mensch und Maschine zu vermeiden. Das E-Gas nimmt zwar zur Kenntnis, was der Grobmotoriker am Lenker will, aber es öffnet die 56 Millimeter großen Drosselklappen nie schneller als die Brennräume verdauen können. Das hilft nicht nur dem Verbrauch, sondern auch der Bedienbarkeit. „Ohne elektronische Hilfen ist es unmöglich, ein Motorrad dieser Leistung so zu bauen, dass man einfach nur Spaß damit haben kann“, erklärt KTM-Pressemann Thomas Kuttruf. Keine andere Abteilung in Mattighofen wächst derzeit so rasant wie die für elektronische Anwendungen.
(Fotos Francesco Montero/Sebas Romero)Hm. Auf den ersten Metern bin ich fast etwas enttäuscht. Das Motorrad funktioniert großartig, keine Frage. Trotzdem fühlt es sich ein bisschen so an, als wäre ich zum Sparring mit Herrn Klitschko in den Ring gestiegen, und Doktor Eisenfaust würde mir nur sanft den Rücken streicheln. Also schnell ins Bordmenü geklickt und von „Street“ auf „Sport“ umgeschaltet. Schon besser. Vitali kommt aus der Deckung und macht klar, dass das hier keine Kuschelrunde wird. Das Drehmomentbiest geht direkter, herzhafter und trotzdem noch völlig sozialverträglich ans Gas.
Jetzt kann auch die Traktionskontrolle öfter mal mitmischen. Ein paar rutschige Kreisverkehre später habe ich lieben gelernt, wie zuverlässig der Bordrechner das driftende Hinterrad einfängt. Psychologisches Rüstzeug für die weiten Bögen durch die Serrania de Ronda, die keinen Zweifel lassen, dass auch die Kollegen blindes Vertrauen geschöpft haben: Nie zuvor sah ich eine Ausflugsgruppe so einträchtig schwarze Striche in die Kurven malen.
(Fotos Francesco Montero/Sebas Romero)Harte Zeiten für den SportSmart 2, der mit seiner runden Kontur einen freundlichen Beitrag zur grandiosen Handlichkeit und Präzision der Kati leistet. Selbst auf einer Liliput-Serpentinenstrecke, die anscheinend für 125er Supermotos entworfen wurde, flutscht die 180-PS-Duke wie ein Gymkhana-Bike bergauf. Da ich die Traktionskontrolle zwischendurch testweise abgeschaltet habe, flutscht es mir dabei fast schon zu stark. Schön wäre es jetzt, sie schnell per Knopfdruck aktivieren zu können. Das funktioniert aber nur im Stand, genau wie das Ausschalten. Während ich genervt durchs Menu fingere, nutze ich die Gelegenheit, mich auch noch über den kombinierten Lichthupen-Fernlichtschalter zu ärgern, an dem ich bei jedem dritten Kuppeln hängenbleibe. Als wäre das Tagfahrlicht nicht grell genug.
Irgendwo muss es ja was zum Meckern geben. 350 Kilometer Kurvenspaß und am Abend tut noch nicht mal der Hintern weh. Ist die Super Duke etwa zum Supertourer mutiert? Keine Bange, auf der verrückt gebogenen Piste des Ascari Race Resorts darf sich die KTM von ihrer enthemmten Seite zeigen. Die Verwandlung zur Supersportler fressenden Bestie geht einfach: Lenker nach vorn gerückt, Federbasis per Hand angehoben, Dämpfung erhöht, Luftdruck gesenkt. ABS bei Bedarf für Bremsdrifts auf „Supermoto“ gestellt oder abgeschaltet. Oder man lässt einfach alles wie es ist: „Alle Testfahrer bisher waren mit ABS und MTC schneller“, rät Chef-Entwickler Sebastian Sekira.
In diesem Asphalt-Irrgarten ist jede Hilfe willkommen. Herrliches Gefühl, in Schräglage hemmungslos am Hahn zu drehen und brachial in überraschend auftauchende Kurven bremsen zu können ohne das Vorderrad ans Kiesbett zu verlieren. Prächtige Schräglagenfreiheit, viel Platz zum Turnen und ein Lenker, an dem man sich gut festhalten kann, wenn 144 Newtonmeter am Genick zerren. Wer will da noch Stummellenker haben? Das leichte Beschleunigungszappeln des Vorderrads hält der Lenkungsdämpfer gut unter Kontrolle.
(Fotos Francesco Montero/Sebas Romero)Zweimal jauchzende 25 Minuten, dann sind wir qualifiziert: für die Super Duke im Renntrimm. Vorgewärmte Slicks, Akrapovic, Sportfahrwerk. Power Parts für rund 6500 Euro. Jeremy-McWilliams-Mapping. 192 PS. Gedankensteuerung.
Fühlt sich zumindest so an. Das Ding brüllt mit einer so glasklaren Präzision um den Kurs, dass endlich auch ich die Schikane am Ende der Zielgeraden mal sauber erwische und mit gelupftem Vorderrad über die Curbs ballere. Jede Kurve würde schräger, schneller, rabiater gehen. Und hinter jeder presst mich dieses Urvieh mit einer Allmacht in den Höcker, dass mir prompt wieder eine Röhrl-Weisheit einfällt: „Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr abfließen“. Tun sie. Und auch, wenn das irgendwie kein kritischer Journalismus ist: Zurück in der Box grinse ich genauso glasig vor mich hin wie die Wahnsinnigen in Orange.
 
 
 
Technik
Motor:        Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum:    1301 ccm
Leistung:    180 PS (132 kW) bei 8870 U/min
Drehmoment:       144 Nm bei 6500 U/min
ABS: sereinmäßig
Reifen:        120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Sitzhöhe:    835 mm
Tankinhalt: 18 l
Trockengewicht: 189 kg
Preis:         15495 Euro zzgl. Nk.

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.6 (151 Bewertungen)

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