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Neue Victory-Baureihe: Ein Dickschiff in Schottland

Schick, schick: Die 2011er Cross-Serie steht bereitEs ist eine Kunst, Bewähr­tes zu behalten, ohne dabei den Blick vor den Seg­nungen des Fortschritts zu verschließen. Und diese Kunst praktiziert Victory mit der frischen Modelllinie: Der „American Way of Drive“ wird in Reinkultur umgesetzt. Aber die Maschinen halten innerhalb des Marktsegments jedem technischen Vergleich stand. Und sie haben ein eigenständiges Design, das sich aber weniger an der Glorie vergangener Epochen orientiert, son­dern die aktuellen Einflüsse der bun­ten US-Customszene aufgreift.
 
Jüngste Entwicklung der Amerika­ner ist die Cross-Serie. Wobei dieser Begriff nichts mit Dreck und Gelände zu tun hat, sondern eher auf die Kreuzung bisher für unvereinbar gehalte­ner Qualitäten hinweisen soll. Die Familie besteht aus drei Modellen. Basis ist die Cross Roads, vorne nackt und hinten mit Lederkoffern versehen.
Eine Nummer edler dann die Cross Roads Touring, vorne mit Wind­schild und hinten mit lackierten Kunststoffkoffern ausgestattet. Nun haben die lackierten Koffer ein Innenleben aus Blech, was dem der Lederkoffer aus dem Basismodell entspricht. Al­lerdings sind die Tierhauttaschen nicht abschließbar und machen einen nur bedingt wasserdichten Eindruck. 

Das Boot: Das Cockpit sieht eher nach Sportyacht als nach Motorrad ausDafür kann das Windschild der Touring in zwei Minuten abmontiert werden – fürs echte Roadster-Feeling. Man kann aber das Windschild auch als Zubehör zur Cross-Roads-Basic ordern. Letzten Endes ist also eine reine Geschmacksfrage, ob man eine Vorliebe für Lederkoffer oder das Windschild hat.
Da hebt sich das dritte Modell schon deutlicher ab. Die Cross Coun­try weckt von vorne Assoziationen an Harleys Luxusgleiter Electra Glide, die breitgezogene Verkleidung weist klar in diese Richtung. Die Heckpartie der Cross Country entspricht dann wieder dem Gepäckabteil der Cross Roads Touring. Doch das Bekenntnis zu Ecken und Kanten ver­schafft der Cross Country eine eigene, moderne Anmutung, weg vom Milwaukee-Klassizismus.
Kernstück der neuen Modelle ist der bekannte 106-Cubic-Inch-Motor (1731 Kubik), der mit 92 PS und satten 148 Newtonmetern gehörig am Riemen reißt. Der Motor selbst hat sich mittlerweile bewährt, glänzt mit wummern­dem Durch­zug und langstrecken­taugli­cher Laufkultur. Fürs neue Mo­delljahr wurde das Getriebe verbessert, vor allem an der Schaltbarkeit haben die Ingenieure gearbeitet.
 
ENDLICH! Das Getriebe verfügt jetzt über eine Leerlauffalle, das nervige Rumrühren im Zahnradsalat vor jeder Ampel hat nun ein EndeEin kleiner Clou ist die neue Leer­lauffalle. Wer an der Ampel steht, muss nur ganz runter in den Ers­ten steppen, dann ein Klack hoch – und der Leerlauf ist drin. Ein Überschalten zum Zweiten ist dank der Leerlauffalle nicht möglich.
Ein besonderer Leckerbissen verbirgt sich unterm Tank. Näm­lich der aus Aluminium gegos­sene Hauptrahmen, der schon fast an ein Monocoque erinnert. Damit erreichen die Victory-Tech­niker maximale Steifigkeit bei ge­ringem Gewicht. 338 Kilo trocken geben die Amerikaner an. Die Harley Road King bringt es immerhin auf 355 Kilogramm.
Doch die Cross-Modelle sollen nicht nur kräftig und halbwegs handlich sein, sondern auch noch komfortabel und stabil. Für die Bequemlichkeit sorgen hervorragend abgestimmte Federelemente und vor allem der für Cruiserverhältnisse enorme Federweg von 120 Millime­tern am Hinterrad. Die Road King als direkter Mitbewerber bescheidet sich hier mit 76 Millimetern. Was angeblich dem wartungsarmen Rie­menantrieb ge­schuldet sei. Aber auch die Victorys haben Zahnriemen zum Hinterrad – und reichlich Federweg.
 
Für die Stabilität zeichnet nicht nur der Alu-Hauptrahmen verantwortlich: Er wird vorne von einer beruhigend massiv ausgeführten Up­side-Down-Gabel unterstützt. Dazu kommen die keinesfalls unterdämpften Federlemente und kraftvolle Bremsen von Zulieferer Nissin. Abgerundet wird das Sport-Paket mit einer fast schon untypisch hohen Schräglagenfreiheit.
 
Entspannt ankommen: Das Fahrwerk der Cross-Modelle bietet mächtige 120 Millimeter FederwegDa waren wir natür­lich gespannt, wie kom­mod und zügig sich die Nebenstraßen der schottischen Highlands un­ter die nicht überbreiten Dunlop-Reifen nehmen lassen. Allen Klischees entsprechend herrscht im Land der whiskytrinkenden Dudel­sack-Spieler ein steter Nieselregen, der sich aber zum Nachmittag hin verflüchtigt. Durch Hochmoore und niedrige Wolkenbänke führt die Route über durchaus zweifelhaften Asphalt. Es zeugt von Selbstvertrauen, einen neuen Cruiser auf so anspruchs­vollem Geläuf zu präsentieren.
 
Doch die Leute von Victory wissen, worauf sie sich einlassen. Die Cross-Bikes behal­ten auch bei zügigem Strich über wellige Pis­te die Contenance. Da wackelt und schlingert nichts. Schon bald fährt man den Cruiser wie ein, zugegeben, etwas fülliges Naked Bike. Okay, die Triumph Thunderbird hat vorgemacht, dass Cruiser kein launisches Fahrwerk haben müs­sen. Aber was Victory hier aufs Parkett legt, hat uns schon überrascht.
Die wuchtige Verkleidung der Cross Country wird übrigens mit zwei verschieden Scheiben ausgeliefert. Die hohe Version emp­fiehlt sich dabei für die Autobahn, die niedrige Ausführung eher für die Landstraße. Wobei die ziem­lichen Lärm am Helm verursacht.
 
Schöner Rücken: Die Heckansicht der neuen Victory ist gelungenBei den Maschinen handelte es sich um Vorserienmodelle, weshalb wir in Sachen Verarbeitung und Aus­stattung noch kein Urteil fällen möchten. Mit Spannung erwarten wir schon jetzt den Vergleichs­test gegen Triumph Thunderbird und Harley Road King. Da klärt sich, wer technisch die Nase vorn hat. Ob das aber reicht, um einen Mythos aus Chrom und Stahl anzukratzen, steht auf einem anderen Blatt.
Wulf Weis

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4 (5 Bewertungen)

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