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Schaltmeister: neue Optik, neues DCT-Getriebe – Honda NC 750 X mit Euro 4 im Fahrbericht

Lange vorbei die Zeiten, als 750er bei Honda als Sportgeräte galten. Heute ist die Siebenhalber ein zahmer Reihentwin, benutzerfreundlich und maximal alltagstauglich. Um die NC-Baureihe wieder einen Hauch sportlicher zu machen, gab es nun eine Überarbeitung – wir durften auf der abenteuerlichen NC 750 X mit überarbeitetem DCT-Getriebe durch Andalusien bollern.
 
 

Prinzipiell haben wir zwei Möglichkeiten, an das Unbekannte heranzugehen: mit Skepsis oder mit Neugier. Das automatische Doppelkupplungsgetriebe DCT konnte sich entgegen aller Unkenrufe durchsetzen – zumindest bei der Honda-Kundschaft scheint also die Neugier zu siegen. Denn nach einer Probefahrt mit einer DCT-Honda denkt man tatsächlich anders über die Automatik im Motorrad. Oder wird gleich zum Fan. Bei der NC 750 X haben 2015 immerhin 45 Prozent aller Käufer das Hightech- Helferlein geordert, trotz der aktuell 1000 Euro Aufpreis und zehn Kilo Mehrgewicht gegenüber der Schaltversion. Wenn man alle Hondas mit DCT-Option betrachtet, ist der Anteil der Bikes ohne Kupplungshebel mit 48 Prozent sogar noch höher. Die Technologie wird laufend weiterentwickelt.
Und weil die NC 750 X auch als Euro-4-Version im Kern unverändert bleibt, gilt unser Interesse erstmal weniger den neuen Details wie etwa der LED-Beleuchtung, dem kleineren Endtopf oder der neuen Gabel. Gespannt sind wir vor allem auf die neue DCT-Software, die bereits bei der Vorgängerin sehr gut zum drehmomentstarken Motor und der kinderleichten Handhabung der NC passte, allerdings ein wenig phlegmatisch wirkte. 

Technische Eingriffe waren laut DCT-Entwickler Kosaku Takahashi nicht nötig, alle Optimierungen am Getriebe bestehen aus Nullen und Einsen. Takahashi-San war mit seinen 36 Jahren bereits DCT-Projektleiter bei der VFR 1200, beim Softchopper CTX 700 sowie bei der letzten NC-Modellpflege für 2014. In Sachen Getriebeprogrammierung macht dem bescheidenen Mann mit dem lustigen Wuschelkopf also niemand was vor. Was das für die Praxis bedeutet? Bei der letzten NC hatte das Doppelkupplungsgetriebe drei Modi. Im manuellen Betrieb zappt man mit Daumen und Zeigefinger ratzfatz und ohne Zugkraftunterbrechung die Gänge durch, hier hat sich nichts geändert. Auch der zahme D- Modus der Automatik ist im Grunde gleich geblieben. Nur die Gedenksekunde beim Umschalten vom Leerlauf in den Fahrmodus ist nun fast verschwunden. Und in allen Modi wird im Bedarfsfall nun auch bei höheren Drehzahlen noch heruntergeschaltet, das Schaltverhalten wirkt so etwas aggressiver.
Wirklich interessant wird es im neuen Sportmodus. Hier gibt es nun die drei Unterteilungen S1, S2 und S3, angezeigt durch einen Balken im nagelneuen Cockpit. Wäh­rend S1 nur wenig sportlicher als D ist und S2 dem alten S-Modus entspricht, soll S3 deutlich knackiger zur Sache gehen. Ein wenig nervig: Nach jedem Neustart landet das Motorrad automatisch wieder auf D. Nach dem Kaffeestopp also Auf­satteln, Startknopf drücken, dann erst D und schließlich S3 einlegen.
So wird aus dem gemütlichen 55-PS-Motorrad mit 230 Kilo Leergewicht tat­sächlich ein ulkiges Spielzeug für die Berge rund um Malaga. Die Gänge bleiben deutlich länger eingelegt, als man es vom DCT gewohnt ist. Das hilft nicht nur beim Ausdrehen des 750er Twins, sondern erhöht vor Kurven auch das Motorbremsmoment. Der Kickdown kommt nun schneller, das Getriebe schaltet tatsächlich sehr sportlich. Nach einigem Rum­probieren bleibt S3 für den Rest des Fahrtages eingelegt. Das passt hervorragend zum Vollgasbetrieb hinter dem Tourguide, der mit einer doppelt so starken Africa Twin antritt. Als kleinen Bonus hat Takahashi-San die Lastwechsel mit einem Hauch Kupplungsrutschen abgesoftet – fein vor allem im Stop-and-Go. Außerdem erkennt das System nun Steigungen oder Gefälle und verschiebt die Gangwechsel auf weniger pikante Fahrsituationen. Das Soft­ware-Update hat das DCT der NC-Modelle noch­mals schärfer gemacht – das hier ist von kraftschluckender Rollerautomatik so weit entfernt wie Hannover 96 vom Meistertitel.
Auch beim Fahrwerk setzt Honda mit der neuen X auf mehr Sportlichkeit. Die Gabel bekam ein neues Innenleben und arbeitet jetzt spürbar straffer, gleichmäßiger und mit feinem Ansprechverhalten, was gut zum agileren Cha­rakter des DCT passt. Angesichts der einfachen Komponenten haben die Japaner hier ein extrem ausgewogenes Chassis hingestellt, die Feinabstimmung ist formidabel. Das zeigt sich auch auf dem kurzen Schotter­stück, auf das wir die abenteuerliche X fürs Foto entführen: Narrensicher und mit dank 154 Millimeter Federweg ordentlichen Reserven geht es über die staubige Piste. Eine Reise­enduro ist die X natürlich trotzdem nicht.
Beim Motor hat sich wenig getan.
Der Reihen­twin mit 270 Grad Hubzapfenversatz erfüllt nun die Euro 4-Norm, klingt und pulsiert aber wie eh und je. Auch die gleichmäßige, durchzugs­starke Charakteristik bleibt unverändert. Al­lenfalls einen Hauch mehr Bass lässt der neue, deutlich geschrumpfte Endtopf raus. Und der Tankstopp zeigt, dass sich auch am vorzüglichen Verbrauch wenig geändert hat: Selbst bei Knallgas hat keines der Testbikes über sechs Liter geschluckt, viele Fahrer blie­ben trotz sehr hohen Tempos sogar klar unter fünf Liter. Honda selbst verspricht mit vollem 14,1-Liter-Tank über 400 Kilometer Reichweite.
Optisch steht die NC 750 X nun wertiger da. So leuchten vorne wie hinten nun LEDs, im Halb­dunkel ist das gleißende Licht sehr gut zu erkennen. Der Fahrer freut sich über ein ansehnlicheres Instrument, das an die Anzeige von Hondas Batmobil NM4 Vultus erin­nert. Die Infos sind reichhaltig, der Look edel, es lassen sich neun verschiedene Farben und viele Sonderfunktionen einstellen. Das fällt zwar unter Spielerei und auch die Steuerung ist nicht besonders intuitiv, insgesamt ist das glänzende Designstück aber spaßiger als das schnöde Display der Vorgängerin. Hinzu kommen viele Kleinigkeiten wie die rechtwinkligen Reifenventile, der neue Zünd­schlüssel oder der geänderte Kupplungshebel für die handgeschaltete Version.
Die Änderun­gen an DCT, Fahrwerk, Schalldämpfer, Instrument und Rücklicht gelten übrigens auch für NC 750 S und den Roller Integra Eine Kunststoffreeling auf dem Tank, Verzeihung, auf dem Deckel des Helmfachs sieht nicht nur abenteuerlich aus, sondern erleich­tert auch die Anbringung eines Tankrucksacks. Und das Helmfach selbst ist um einen Liter gewachsen. Es fasst wie gehabt einen Inte­gral­helm und ein paar Ferrero-Küsschen. Bleibt in Sachen Feintuning noch die neue Cockpitscheibe. Die ist nun sieben Zentimeter höher und wird gut hinterströmt, es gibt kaum Verwirbelungen. Das Geräusch­niveau geht in Ordnung, der Windschutz ist gut.
Mit der Detailarbeit an der NC 750 X beweist Honda, dass Hightech nicht zwangsläufig Highspeed bedeutet – das zweite Update der Baureihe feilt an den richtigen Stellen des Erfolgsmodells. Vor allem die konsequente Neuprogrammierung des DCT ist eine echte Verbesserung – das System bedient nun eine größere Bandbreite an Fahrstilen. Genau so macht man aus Neugierigen echte Fans. 
 
von Till Ferges
 

 
Fazit:
Eigentlich sollte das Update auf Euro-4 im Mittelpunkt der Überarbeitung stehen. Aber das erledigt Honda bei der 750er im Vorbeigehen und ohne Verluste. Auffälliger ist das neu programmierte DCT, das nun auf Wunsch deutlich sportlicher zu Werke geht. Dazu passen die straffere Gabel, die knackige LED-Optik und der kurze Endtopf. Der Rest ist sinnvolles Feintuning. Ein neues Alltags-Motorrad ist die seit 2016 angebotene NC nicht – aber immer noch ein verdammt gutes.

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.7 (35 Bewertungen)

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