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Querdenker: Hondas neuer Crossrunner im Fahrbericht

Nach nur vier Jahren spendierte Honda dem Vielzwecksportler eine grundlegende Modellpflege. Dabei war der Crossrunner noch gar nicht alt. Aber das Schwestermodell VFR 800 F hat ja gerade einen neuen Motor bekommen – da mussten die Japaner handeln.
 
 Honda beweist Hartnäckigkeit. Mit aufwändiger V4-Technik und dem einmaligen V-TEC-System soll der VFR-Motor gegen hubraumstärkere Mitbewerber bestehen. Ein Rezept, das sich bereits bei der tourensportlichen VFR 800 F als grenzwertig erwiesen hat.
Tatsache ist: Mit der Kombination aus 106 PS Nennleistung und 242 Kilo vollgetankt ist der Crossrunner eher zu den flotten Reise-Eisen zu zählen. Brachialen Kurventanz überlässt der Crossrunner gerne den aggressiver aufgestellten Leichttourern mit sportlichem Stammbaum. Etwa Ducatis Hyperstrada, aber auch Yamahas neuer MT-09-Ableger Tracer ist hier zu nennen.
Gut also, dass der Crossrunner zur Modellpflege auch gleich eine Persönlichkeitsanpassung erhalten hat. Die neue Sitzposition hinter dem hohen und sehr breiten Rohrlenker ist klar touristisch orientiert, auch die extrem soft gedämpften Federelemente sind eher dem Abrollkomfort als der glasklaren Rückmeldung verpflichtet.
Ein kurzes Experiment am Wegesrand, mit Bordwerkzeug wenigstens dem Federbein das Nachwippen abzugewöhnen, verlief durchwachsen. Die Zugstufe mussten wir vollständig zudrehen, um mit einem 85-Kilo-Solofahrer akzeptable Dämpfung zu erhalten. Reserven für Duobetrieb und Reisegepäck – Fehlanzeige. Und wenn mit fünfstelliger Laufleistung das Dämpferöl an Viskosität verliert, dann könnte es auch für Solo-Piloten eng werden. Für Honda-Verhältnisse ist das eine ganz ungewöhnliche Abstimmungspanne.
Aber was ist eigentlich alles neu? Die Spitzenleistung wuchs marginal von 102 auf 106 PS, wichtiger wiegt das neu abgestimmte V-TEC, das den Wechsel von Zwei- auf Vierventilbetrieb nun deutlich dezenter durchführt. Der einstmals ruppige Kraftsprung ist kaum noch zu spüren, tatsächlich ist es vor allem ein akustischer Genuss, wenn bei 6500 Touren die Schotten aufgehen und der V4 mit röhrendem Ansauggeräusch nach Luft schnorchelt. Was Charakter und Laufkultur angeht, rangiert der Motor in der Nähe der Dreizylinder. Nicht so samtig-turbinenartig wie die klassisch japanischen Reihenvierer, aber doch ruhiger und drehfreudiger als die Twin-Garde. Allerdings ist der VFR-Antrieb mit seinen zwei Zylinderköpfen, vier Nockenwellen und doppelten Zylinder-Portalen erheblich aufwändiger als ein Triple, weshalb die Honda auch kein Schnäppchen sein kann: Inklusive Liefernebenkosten stehen 12490 Euro auf der Rechnung. Aber gut, eine Triumph Tiger 1050 Sport kommt noch etwas teurer.
Als rundum gelungen kann die äußerliche Umsetzung der Modellpflege gelten. Vorne leuchtet der Doppelscheinwerfer der VFR 800 F in Voll-LED-Ausführung. Der Kühler sitzt nun einteilig zentral anstatt zweiteilig in den Seitenverkleidungen. Die entfallen weitestgehend, was die Antriebstechnik besser ins Bild hebt. Außerdem wirkt die Neuauflage schlanker und dynamischer. Den viel bemäkelten, kunststoffverschalten „Rollerlenker“ des Vorgängers hat Honda durch eine wuchtige, konifizierte Alustange ersetzt, was ein bisschen mehr nach Adventure-Bike ausschaut. Dadurch wuchs auch die Breite um fast neun Zentimeter an, massive Riser rücken die Lenkstange weit nach hinten. Die Sitzhaltung unterscheidet sich deutlich vom Vorgänger, Gefühl fürs Vorderrad wird hier definitiv nicht vermittelt. Man könnte sich fast auf einem Cruiser wähnen, wäre da nicht die ausgewachsene Sitzhöhe von 815 Millimeter, die sich durch Umstecken der vorderen Sitzbankhälfte nochmal um zwei Zentimeter aufstocken lässt.
Auch die Federwege haben dazu gewonnen, fast 15 Zentimeter stehen vorne und hinten zur Verfügung. Das reicht zum entspannten Gleiten über Nebenstrecken, für gröberes Geläuf ist die Crossrunner aber nicht aufgestellt. Bereift ist die Maschine mit Pirelli Scorpions, reinrassige Straßenreifen mit angedeutetem Enduro-Profil. Serienmäßig verfügt der Crossrunner nun über Griffheizung und Traktionskontrolle. Was etwas unfertig wirkt, sind die aufgesetzten Schalter am linken Griffende. Die sehen aus wie nachträglich vom Heimwerker montiert und stören das ansonsten so professionell durchgezogene Finish des Allrounders.
Auf der Piste fällt zunächst der gute Überblick auf, den der aufrecht thronende Fahrer genießt. Das Getriebe arbeitet butterweich, wer will, kann für moderate 200 Euro einen Schaltautomaten nachrüsten. Der ermöglicht es dann, das Gas stehen zu lassen und ohne Zug am Kupplungshebel einen Gang hochzusteppen. Ein deutlicher Komfortgewinn im Serpentinengewühl, aber auch in der City, wo man mit Schaltautomat sehr geschmeidig von der Ampel wegkommt. Im Stadtverkehr ebenfalls angenehm ist der selbst rückstellende Blinker, der in unserem Test wirklich zuverlässig funktioniert. Klar, ABS ist serienmäßig, und dass die hinterlüftete Frontscheibe nicht einstellbar ist, hat zumindest mich mit meinen 1,82 Meter nicht gestört.
Auf der Landstraße erfreut der Crossrunner mit Neutralität und Zielgenauigkeit. Irgendwie schaffen die Honda-Ingenieure es, das Motorrad leichter zu machen, als es in Wahrheit ist. Beim Rangieren und im Schritttempo funktioniert dieser Trick natürlich nicht, aber spätestens im zweiten Gang scheint der Crossrunner ein paar seiner vollgetankt 242 Kilo abzuwerfen. Da keimen bald sportliche Begehrlichkeiten beim Fahrer, und tatsächlich möchte der Crossrunner dann sein zweites Gesicht zeigen. Den Motor konsequent auf Drehzahl halten fällt dank V-TEC-Akustik denkbar leicht: Sobald das Ansauggeräusch leiser wird, muss der Fahrer runterschalten.
Spät bremsen ginge natürlich besser, würde die komfortable Gabel weniger zum Hofknicks neigen. Und in langen, schnellen Kurven pumpt das Heck. Okay, wer den Einstellspielraum voll ausreizt, kann dämpfungstechnisch einiges verbessern.
Aber auch das Werkssetup unseres Testers hat seine Berechtigung. Es taugt zum komfortablen Gleiten über Nebenstrecken und zum flüssigen Schnellfahren auf Premium-Asphalt. Die praktisch nicht vorhandene Rückmeldung vom Vorderrad kann man möglicherweise unter Kopfsache abbuchen – zigtausende BMW-GS-Fahrer kommen damit ja auch zurecht.
Unterm Strich war es für die Honda-Techniker keine leichte Aufgabe, den Crossrunner zukunftssicher zu machen. Die Konkurrenz kann hier mit wesentlich aggressiveren Eckdaten glänzen, weshalb es keinen Sinn gehabt hätte, den Crossrunner sportlicher auszurichten. Ein noch eindeutigerer Ausbau zum Adventure-Reisebike hätte dagegen die Lücke zur 33 Kilo schwereren Honda Crosstourer verkleinert. Und deshalb befindet sich der Crossrunner jetzt genau da wo er hingehört: zwischen allen Stühlen – und in der Mitte des Geschehens.
 
 
 
 

Technik
Motor: Vierzylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 782 cm³
Leistung: 78 kW (106 PS) bei 10250 min-1
Drehmoment: 75 Nm bei 8500 min-1
ABS: serienmäßig
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Sitzhöhe: 815 - 835 mm
Tankinhalt: 21 l
Gewicht vollgetankt: 242 kg
Preis zzgl. Nk.: 12200 Euro 
 
 
 
 
 
 

 
 

 

 
Fazit: Hondas Crossrunner ist ein prima Motorrad mit hohem Spaßfaktor und wertiger Anmutung. Hauptproblem des Allroundgenies sind aber die frischer aufgestellten Mitbewerber. Die fast gleich schweren Triumph Tiger 1050 Sport oder Kawasaki Versys 1000 haben deutlich mehr Dampf im Kessel. Und die ähnlich starken Yamaha MT-09 Tracer oder Ducati Hyperstrada 821 sind erheblich leichter.

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 5 (12 Bewertungen)

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