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Jetzt auch in Schwarz-Gelb: So fährt die Yamaha YZF-R1

Im imageträchtigen Supersport hat Yamaha lange keinen Kracher mehr abgeliefert. Doch das Warten hat sich gelohnt – die neue YZF-R1 und ihre edle Schwester YZF-R1M sind die unfassbar heiße Öfen. Pünktlich zur Vorstellung der schwarz-gelben Jubiläumsversion erzählen wir euch noch mal, wie das gute Stück so fährt. NEWS flog 40 Stunden um die Welt, um vom Big-Bang-Nektar zu naschen. 
 

Mit dem ersten Prototyp der neuen R1 hat Yamaha etwas versucht, was sich fast jeder Gaskranke wünscht: In der Frühphase der Entwicklung verfrachteten die Yamaha-Entwickler den Big-Bang-Motor der 2012er R1 in ein R6-Chassis. Bitte nicht in der heimischen Garage nachmachen, sonst winkt der Darwin Award.
Zwar steht hier in Australien mit der R1 ein völlig anderes Motorrad in der Boxengasse. Doch zeigte das R6-R1-Experiment, wohin die Reise gehen sollte – eine 1000er mit dem Handling einer 600er. Um die Mitbewerber einzudampfen, gehört 2015 aber auch eine ausgeklügelte Elektronik dazu. Gerade erst haben BMW und Ducati ihre neuesten Digital-Raketen vorgestellt.
Australien. Es ist etwas schwül, mal regnet es. Bis in den Motorsport-Park von Sydney geht die Reise zur Erstbesteigung der R1. Genau auf die andere Seite der Erdkugel. Müde, aber gierig streifen die Augen über das neue Flaggschiff. Techniker und Designer orientierten sich an Valentino Rossis kompaktem Arbeitsgerät, der M1.
Nahezu jedes Teil ist dazu neu konstruiert worden. Zum Großteil von Yamaha selbst, was vor allem mit Hinblick auf das elektronische Nervensystem bemerkenswert ist. Selbst die Sensorbox IMU (6-axis Inertial Measurement Unit), welche die R1 auf einen neuen Fahrhilfen-Level hievt, entstand in Eigenregie. Die IMU versorgt die Bordelektronik 125 Mal pro Sekunde mit Infos zu Beschleunigungs- und Gierkräften. Es gibt vier Fahrmodi, deren Parameter sich extrem umfangreich verstellen lassen.
Die Schale ist technoid und zerklüftet, sie liegt extrem eng am Chassis an, der Luftwiderstand soll acht Prozent geringer sein als bei der 2012er. Die Hauptscheinwerfer sitzen unter dem Haifischmaul des Lufteinlasses und sind für den Rundkurs abnehmbar. Die bösen Tagfahrlichter tragen einen LED-Lidstrich auf. Der kecke Bürzel erinnert an den Prachthintern der Panigale und gibt dem Fahrtwind keine Angriffsfläche.
Das gut ablesbare Display bietet einen Straßen- und einen Trackmodus, Piktogramme zeigen sogar Bremsdruck und Beschleunigung an. Noch ein paar Sponsorensticker drauf und der Nachbar glaubt wirklich, dass man sich einen MotoGP-Renner in die Garage geholt hat.
Mindestens 18495 Euro kostet es, Neider derart zu foppen. Die hier gezeigte schwarz-gelbe Jubiläums-Version schluckt inklusive Akrapovic-Topf 1000 Euro mehr. Die edlere YZF-R1M kostet 23195 Euro und verfügt unter anderem über ein semi-aktives Öhlins-Fahrwerk.
199 Kilo vollgetankt verspricht Yamaha. Die Leistung des Vierzylinders wird mit 200 PS bei 13500 Umdrehungen angegeben. Das sind offiziell sieben Kilo weniger und 18 PS mehr als bei der Vorgängerin. Beim unserem späteren Maxitest liefert die Yamaha zwar nicht die versprochenen 200 Pferdchen ab, drückt aber immerhin 191 PS auf den NEWS-Prüfstand.
Wie gehabt läuft der Big Banger wegen seines speziellen Hubzapfenversatzes schon im Stand rauer als ein normaler Reihenvierer. Diese Bauweise soll eine gleichmäßigere Kraftentfaltung bieten und liefert massig Charakter und einen derben Sound, der an einen V4 erinnert.
Weit genug geflogen, geschaut und gelauscht. Endlich raus aus der Boxengasse, ein kurzer Kontrollblick nach hinten und im zweiten Gang den Hahn spannen. Während untenrum nicht viel los ist, zündet irgendwo bei 7500 Touren das Lachgas. Der Schub ist fulminant, die federleichte R1 dreht nun außerdem 1000 Touren höher als die Vorgängerin. Der neue Schaltautomat funktioniert perfekt, die Gänge flutschen rein wie Götterspeise. Auf den Blipper genannten Quickshifter zum Herunterschalten muss man bei dieser R1 leider noch verzichten.
Der Druck reißt auch im Dritten, Vierten und Fünften die Arme lang. Dabei funktioniert die einstell- und ausschaltbare Wheeliekontrolle sehr gut: Ein gelupftes Vorderrad ist erlaubt, so lange es für die Beschleunigung Sinn macht.
Im Motor wurde alles auf links gekrempelt und erleichtert, die Innenreibung haben die Ingenieure mit vielen Kniffen verringert. Die Kupplung ist kleiner, Ventile und Pleuel sind aus Titan, die Kolben aus Schmiedealu, Kolbenbolzen und Kipphebel mit einer DLC-Beschichtung versehen. Da wirkt der 182-PS-Motor der alten R1 fast wie ein Tourerantrieb, so aggressiv peitscht die 2015er nach vorne. Der Sound ist tatsächlich mit dem der M1 zu vergleichen: Typisch japanisch, allerdings in sozialverträglicher Lautstärke.
Bequem ist die R1 nicht, aber auch kein Folterstuhl. Gut gefällt der straffe, flache und lange Sitz, auf dem man prima herumturnen kann. Der Kniewinkel ist nicht zu eng, die Lage der Stummel klassenüblich. Fühlt sich eben an wie ein waschechter Racer.
Die erste Kurve kommt angeflogen, eine Linkskehre für den zweiten Gang. Die Stopper beißen stramm, aber nicht brutal zu. Beim Anbremsen kommt ein heißes Feature der R1 zum Einsatz: Das ABS wird vom so genannten UBS unterstützt, dem Unified Braking System. Diese Kombibremse regelt nicht nur schräglagenabhängig die Bremskraft. Sondern verteilt sie auch vollautomatisch auf die von Atvics gelieferte Vorderbremse und den hinteren Nissin-Anker.
Das funktioniert unauffällig, der Bremsvorgang bis zum Kurvenscheitel ist einfach sehr stabil. Abschalten lässt sich die Kombibremse nicht.
Es ist nicht einfach, im australischen Kurvendschungel seine Linie zu finden. Doch das Handling der R1 ist so leichtfüßig, dass man ständig über kurveninneren Curbs räubert und nach Lust und Laune korrigieren kann. In Wechselkurven ist die Handlichkeit noch frappierender, die 1000er klappt um wie ein Kinderfahrrad. Selbst in der superschnellen Links nach Start-Ziel, die man mit deutlich über 200 Sachen nimmt, sind problemlos Korrekturen drin.
Möglich machen dieses messerscharf R6-Handling die federleichten Magnesium-Felgen, der kurze Radstand, die zum Vorderrad orientierte Sitzposition. Und auch die gezielte Gewichtsersparnis im oberen Bereich des Motorrads: Der aufwändig gefertigte Tank ist aus Alu, neben den Felgen ist auch der Heckrahmen aus einer Magnesium-Legierung. So locker ist wohl noch keine Tausender ums Eck gebogen.
Die Stabilität ist trotz der leichten Räder in Ordnung. Ab und an geht am Kurvenausgang ein Ruck durch den Lenker, den der elektronische Lenkungsdämpfer sofort wieder einfängt. Weiter beruhigen lässt sich die Yam, indem man vom direktesten der vier Powermodi in ein etwas weicheres Mapping schaltet. Zudem arbeiten Traktionskontrolle und die neue Slide-Kontrolle klasse.
Wobei die Slide-Kontrolle als letztes Fangnetz vor dem Abflug gedacht ist: Sie regelt mit dem Abschalten der Zündung sehr abrupte Seitwärtsrutscher weg. Die beiden elektronischen Reifenschoner arbeiten mit Reserven, selbst auf der tolerantesten Stufe fühlt sich alles sicher an.
Wem das noch nicht genug Elektronik ist, der muss sich die YZF-R1M anschauen. Neben poliertem Alutank, pfiffigem Datarecording, 200er statt 190er Hinterreifen und federleichter Carbonverkleidung bezaubert die M vor allem mit ihrem semi-aktiven Öhlins-Fahrwerk.
Während das Kayaba-Fahrwerk der R1 vor allem an der Front schon transparent und sensibel arbeitet, ist das Öhlins-Gebein der R1M nochmal eine Etage darüber unterwegs. Auf dem Rundkurs von Sydney wechseln die winzigen Stellmotoren in den Federelementen das Setup rund 40 Mal pro Runde. Der fette Teerflicken in der elend langen Mutkurve wird einfach geschluckt, ein paar Meter weiter versteift die Gabel beim Anbremsen. Und wo die Kayaba-Gabel beim Reinbremsen in die engen Kurven minimal einknickt und in der Box nochmal feinjustiert werden will, bleibt die Öhlins-Gabel vollautomatisch absolut neutral.
Wie sich denn nun eine R6 mit R1-Motor fährt? Das ist trotz 40 Stunden Flugzeit nicht herausgekommen. Aber unter dem Eindruck der neuen R1 wird dieses Experiment eher langweilig. Denn das Gesamtpaket aus Power, Handling und Elektronik des Superbikes ist bombastisch.

von Till Ferges
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fazit
Tolle Elektronik, ein biestiger Rennmotor und die Optik von Rossis M1 würden allein schon reichen, damit Supersport-Fans Herz und Brieftasche aufgehen. Doch der Vollblutracer ist obendrein so unverschämt handlich, dass in die Raseapotheke unbedingt Kreislauftropfen gehören. Dazu gibt es zauberhafte Verarbeitung, eine Riesenportion Charakter sowie angesichts des Pakets noch akzeptable Preise. Die R1M toppt das Ganze noch mal und ist jetzt schon ein Sammlerstück. Auf gemütliche Landstraßentour geht man mit diesem bretthartem Eisen allerdings nicht.
 
Das ist neu:
komplett neue Konstruktion
plus 18 PS
minus sieben Kilo
TFT-Cockpit
elektronischer Lenkungsdämpfer
schräglagenabhängiges Kombi-ABS
Slide-Kontrolle
Wheelie-Kontrolle
Quickshifter
LED-Beleuchtung
Felgen, Heck, Motordeckel aus Magnesium
Titanpleue
YZF-R1M zusätzlich mit Carbonverkleidung, 200er Hinterreifen, Datarecording und semi-aktivem Öhlins-Fahrwerk
 
 
Motor: Vierzylinder-Reihe-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 998 cm³
Bohrung x Hub: 79 x 50,9 mm
Leistung: 147 kW (200 PS) bei 13500 U/min
Drehmoment: 112 Nm bei 11500 U/min
Reifen: 12070 ZR 17 / 190/55 ZR17 (M:200/55 ZR 17)
Radstand: 1405 mm
Leergewicht: 199 kg (M: 200 kg)
Tankinhalt: 17 Liter
Sitzhöhe: 855 mm

Preis: ab 18495 Euro

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.8 (5 Bewertungen)

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