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200-PS-Rakete im Maxitest: Das kann die BMW S1000RR wirklich

Kommt gut: Die S 1000 RR ist ein äußerst gelungenes ErstlingswerkFür uns eine ungewohnte Situation, einen PS-strotzenden Su­persportler erstmals im kalten Win­ter auf die Straße zu schicken. Also geht es erst mal zur Leistungsmes­sung. Zum Warmwerden sozusagen. Satte 199 PS musste der unbestech­liche Dynojet aushalten, die Rolle glüht, der Reifen lässt Federn. Damit dü­piert BMW die fernöstliche Konkur­renz ganz gehörig. Zum Vergleich: Eine Suzuki GSX-R 1000 brachte auf dem gleichen Prüfstand "nur" 171 PS.
 
BMW-Spötter stehen dumm da

Da stehen nun alle Spötter und Chefideologen dumm da, die BMWs erstem Superbike zu wenig Eigenständigkeit bescheinigten. Denn es stimmt natürlich schon: Diese Ma­schine hat technisch wenig am Leib, was man als BMW-typisch bezeich­nen könnte. Vielmehr könnte dieses Motorrad mit ein paar Designände­rungen vollkommen glaubwürdig als Nippon-Sportler durchgehen.
Heckmeck: Selbst der Bürzel ist vollkommen eigenständigDarüber konnte man breit grinsen. Bis man den Messschrieb unseres Dynojet gesehen hat. Denn dort steht Schwarz auf Weiß, dass die BMW-Ingenieure ihre japanischen Kolle­gen auf deren ureigenstem Gebiet, dem quer eingebauten Reihenvierer, übertrumpft haben. Ja, sogar die eigentlich als optimistisch eingestufte Werksangabe von 193 PS wurde deutlich übertroffen. Gierig warten wir auf die neue Kawasaki ZX-10R, die offiziell 200 PS leisten soll.
Für die beiden größten Miesmacher in unserer Testredaktion hört sich das mit den 199-Bayern-Pferden freilich schon zu schön an. Ob das Kraftpaket vielleicht direkt aus der Rennabteilung kommt? Und machen die käuflichen Serienmaschinen genau so viel Druck? Der gemessene Abstand zu den Japan-Boliden ist einfach märchenhaft.
Doch zurück zu den harten Fakten. Mit dem rechten Daumen lassen sich die Fahrmodi einschalten. Im Regenmodus werden Leistung und Drehmoment zurückgenommen, dann kommen nur noch 155 PS am Hinterrad an. Standardstellung dürf­te natürlich der Sport-Modus mit voller Leistung sein.
Voller Saft steht auch in den Modi „Race“ (Rennstrecke mit Profil) oder „Slick" (Rennstrecke mit Glatze) an, aber die Programmierung von Trak­tionskontrolle und ABS ändert sich hier. Da stehen eine große Menge von Variablen zur Verfügung, und wer mit Playstation und Twitter groß geworden ist, hat bestimmt keine Mühe, den Überblick zu bewahren.

Bei fünf Grad gibt sich der Metzeler ungnädig
Kenn ich: Die S 1000 RR werden die meisten Fahrer nur von hinten sehenDer älteren Kundschaft sei es noch einmal erklärt: Im Slick-Modus ist die Überschlagerkennung des ABS abgeschaltet, man kann also beim Bremsen das Hinterrad anheben. Beim Betätigen der hinteren Bremse ist das ABS abgeschaltet, was das gezielte Hineindriften in die Kurve ermöglicht. Auch die Wheelie-Erkennung der Traktionskontrolle setzt nur mit Verspätung ein. Alles in allem ist der Slick-Modus also eher dem maximalem Vortrieb und weniger der Sicherheit verpflichtet. Weshalb dieser Modus erst mit einem Codestecker unter der Sitzbank frei geschaltet werden muss.
Weniger rabiat geht es im Race-Modus zur Sache. Auch hier fehlt die Überschlagerkennung, aber ABS und Wheelie-Kontrolle sind permanent im Einsatz.
Im öffentlichen Ver­kehrsraum ist aber die Sport-Stellung das Mit­tel der Wahl, und diesen Modus wählen wir auch zur Messung der Fahrleistungen. Doch da treten die nächsten Probleme auf. Der radi­kale Supersportreifen Metzeler Racetec K3 gibt sich bei fünf Grad Außentemperatur ausgesprochen ungnädig, der Grip lässt deutlich zu wünschen übrig.
Bei praktisch jedem anderem Su­per­sportler hätten wir nun den Test abbrechen und vertagen können. Aber andererseits: Wenn schon ein 200-PS-Sportler im Winter, dann bitte mit allen derzeit lieferbaren elektronischen Fahrhilfen. Und so schiebt sich Messdiener Bernd E-Man eine wärmende Tageszeitung unter die Lederkombi und wagt den wil­den Ritt auf der Traktionskontrolle.
Zunächst ist das Spitzentempo von echten 294 km/h schon mal eine satte Ansage, die der Aussage des Prüfstandes entspricht. In der Beschleunigungsmessung ist dann die Traktionskontrolle im Dauereinsatz, die Kontrollleuchte flackert quasi vom ersten Meter an.

3,7 Sekunden auf 100 - der Winter verhindert bessere Traktion
Endlich: Die ABS-Einheit verhilft zu ungeahnter Sicherheit auf winterlichem AsphaltIm Ergebnis stehen 3,7 Sekunden von Null auf 100 km/h auf dem Mess­schrieb. Ein eher bescheidener Wert, der wenig mit Motorleistung und viel mit Reifengrip zu tun hat. Und damit, dass die Traktionskontrolle vergleichsweise sanft eingreift, die Maschine jederzeit präzise lenkbar bleibt und man keine Stahlseile als Nerven braucht, um bei solchen Bra­chialmanövern den Gasgriff auf Anschlag zu halten. Sehr gut also.
Ein ähnliches Echo hinterlässt auch die ABS-Bremsprobe auf trockenem Asphalt. Zunächst muss klar sein, dass die ABS-Referenzwerte einer K 1300 GT von deutlich unter 40 Metern mit dem Supersportler nicht möglich sein werden. Kurzer Radstand, hoher Schwerpunkt und die konventionelle Telegabel ohne Brems­nickausgleich sorgen für deut­lich schlechtere Voraussetzungen.
Die Honda Fireblade als Supersport-ABS-Vorreiter bietet sich als Vergleichsgröße an. Die Blade kam im Sommer bei dieser Übung auf 45,5 Meter. Die BMW S 1000 RR schafft bei uns nun 46,1 Meter, was angesichts von Temperatur und Rei­fengrip gar nicht mal übel ist.

Ab auf die Landstraße
Und wie fühlt sich das BMW-Superbike auf der Straße an? Zu­nächst einmal ist von bayrischer Gemütlichkeit nichts zu spüren. Die Stum­mel tief, die Rasten hoch und den Kopf weit im Nacken, ist die Sitzpo­sition eher für Sprintrennen als für kilometerintensive Wochenendtrips gedacht.
Als Vertreter der alten BMW-Schu­le haben wir unseren Mitarbeiter Dieter, treuen Lesern noch bekannt als Besitzer der K 1100 RS aus Heft 10/09, einmal auf der S 1000 RR um den Block geschickt. Sein Statement: „Ich sitz da total bucklig drauf und der Tank bohrt sich in meinen Bauch und ohne Kardan find ich auch doof.“ Das zeigt ein Grundproblem beim Entern der neuen Marktlücke: Die traditionellen Klapphelm-Kund­en können mit einem Supersportler nichts anfangen – und traditionelle Supersport-Kunden konnten mit BMW wenig anfangen. Mittlerweile ist sie jedoch zum Verkaufsschlager im Segment avanciert.

Auch was für Japan-Biker
Alles drin, alles dran: Das Kombinstrument liefert genug InfosSo sind auch vermehrt Japan-Biker versucht, sich die S 1000 RR einmal genauer anzusehen. Und sie werden viel Gutes entde­cken. Etwa hochwertige Federelemen­te von Sachs, die eindrucksvoll bele­gen, dass sie auch in der qualita­ti­ven Oberliga mitspielen können. Oder die fulminanten Durchzugswerte der S 1000 RR, die sogar eine Yamaha Vmax blass aussehen lassen.
Die Bremsanlage der BMW verzögert auf höchstem Niveau. Und das ABS gibt die Sicherheit, auch in schwierigen Situationen sorglos am Hebel ziehen zu können. Unsere Maschine wog inklusive ABS und Schaltautomaten 208 Kilo. Ein soli­der Wert im Mittelfeld dieser Klas­se. Der Schaltautomat funktio­niert übrigens extrem geschmeidig.
 
Kein Beinbruch: unpraktische Kleinigkeiten
Okay, ein paar Sachen sind unpraktisch. Zum Schutz von Verkleidungsteilen sind diverse Halteschrauben mit Kunststoffscheiben und Distanzringen unterlegt. Sobald man da etwas abschrauben möchte, kullern die Klein­eile durch die Werkstatt. Oder im Bedarfsfall Öl nachfüllen: Schau­glas links, Einfüllstutzen rechts. Also dreimal ums Motorrad tanzen, vom Seitenständer in die Senkrechte hie­ven und nachschauen, ob es jetzt endlich passt.
Aber wollen die neuen Edelbiker überhaupt selbst Hand anlegen? Die Maschinen werden immer kom­plexer, die Elektronik immer undurchsichtiger und allein das Entlüften einer modernen ABS-Brems­anlage verlangt schon nach einem dicken Kabel zum markeneigenen Diagnosegerät, das leider nur der Vertragshändler hat.
Doch das ist der Fortschritt. Und wer so hart um einen Platz an der Spitze kämpft wie die BMW S 1000 RR, der kommt um die modernste Technik nicht herum.

Aus:
2/2010

 
 
Motor, Kraftübertragung:*
Bauart:     Vierzylinder-Viertakt-Reihe
Hubraum:     999 cm³
Bohrung x Hub:     80,0 x 49,7 mm
Ventile pro Zylinder:     4
Gemischaufbereitung:     Einspritzanlage
Leistung: 142 kW (193 PS) bei 13 000 min-1
Drehmoment:     112 Nm bei 9 750 min-1
Abgasreinigung:     G-Kat / Euro-IV
Kraftstoff:     Super Plus
Flüssigkeitskühlung, Elektrostarter, 6-Gang-Getriebe, Kette

Fahrwerk, Rahmen, Bremsen:*

Rahmen:     Brückenrahmen aus Aluminium
Nachlauf:     96 mm
Lenkkopfwinkel:     23,9°
Radstand:     1432 mm
Federung v.: Telegabel, 120 mm Federweg
Federung h.:     Aluschwinge mit Zentral-
    federbein, 130 mm Federweg
Bereifung vorn:     120/70 ZR 17
Bereifung hinten:     190/55 ZR 17
Bremse vorn:     320-mm-Doppelscheibe
    mit Vierkolben-Festsätteln
Bremse hinten:     220-mm-Scheibe
    mit Einkolben-Schwimmsattel

Füllmengen, Preis:*
Tankinhalt:    22 l
Preis zzgl. Nk.:     15 150 Euro
Preis Testmaschine mit ABS, Traktions­kontrolle und Schaltautomat:     16 730 Euro

MOTORRAD NEWS-Messwerte
Gewicht fahrfertig vollgetankt:    208 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff:     195 kg
max. Zuladung:     197 kg
Verbrauch:     6,4 l/100 km
Reichweite:     273 km
vmax/Tacho (km/h):     294 / 299

Beschleunigung:
0 – 100 km/h:     3,7 sek
0 – 140 km/h:     5,6 sek
0 – 180 km/h:     7,5 sek
0 – 200 km/h:     8,7 sek
400 m bei stehendem Start:     11,0 sek
Durchzug im 6. Gang:
60 – 100 km/h:     3,5 sek
100 – 140 km/h:     3,5 sek
140 – 180 km/h:     3,6 sek

ABS-Bremsung aus 100 km/h (trocken):             46,1 m

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.4 (54 Bewertungen)

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