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Multi-Kulti: Ducati Multistrada 1200 S Sport im Maxitest

Kernig: Die Duc geht flink ums EckAn der Ducati Multistrada 1200 S ist so einiges bemerkenswert. Der Preis von rund 18000 Euro etwa. Das ebenso auffäl­lige wie selbstbewusste Design. Die enorme Spitzenleistung des ehema­ligen Superbike-Motors, der sich auf unserem Leistungsprüfstand mit 142 PS verewigte. Und natürlich die Vielzahl elektronischer Variations­möglichkeiten, womit der Fahrer das Motorrad ganz auf seine Vorlieben und Nutzungsweise einstellen kann – ohne einen Schraubenschlüssel in die Hand zu nehmen.
Doch ganz so einfach lassen sich die elektronischen Heinzelmännchen nicht zum Dienst befehlen. Denn die Menüführung ist zumindest gewöh­nungsbedürftig, diverse Tasten sind mehrfach belegt und müssen mitunter in trickreicher Kombination gedrückt werden. Aber nicht zu kurz und nicht zu lang. Sonst passiert ent­weder gar nichts – oder das Fal­sche.

Heinzelmännchen: Die verschiedenen Modi beeinflussen Fahrwerk und MotorPlaystation auf zwei Rädern
Kurz gesagt: Wer den Umgang mit Playstation und iPhone virtuos beherrscht, wird hier keine Probleme haben. Wer es dagegen schon als Zumutung empfindet, beim neuen Fernseher die 259 Kabelkanäle aus­zusortieren und in Reihenfolge zu bringen, sollte besser zur Multi­strada 1200 ohne „S“ greifen. Das schont Nerven und entlastet das Familien­budget um immerhin 3000 Euro.
Angesiedelt ist die neue Duc im Spannungsfeld zwischen dem BMW-Bestseller R 1200 GS und den weiteren Vertretern der Gattung „Groß­enduro“. Wobei echte Gelände­füchse bei diesem Ausdruck gequält mit den Augen rollen, denn in der Kiesgrube machen diese Fünf-Zentner-Boliden wirklich keine gute Figur.
Das haben auch die Hersteller ein­gesehen, weshalb die Triumph Tiger 1050 mit reinrassigen Straßenpneus daherkommt, die BMW R 1200 GS mit Alugussrädern ausgeliefert wird – und nun die Ducati Multistrada gar mit einem 190er am Hinterrad die breiteste „Endurowalze“ der Welt zeigt. Anderes Indiz für die wenig stringente Umsetzung sind die Griff­protektoren, die ja klassischerweise im Gelände Hände und Hebeleien vor Beschädigungen schützen sollen. Doch bei der Multistrada sind auch noch LED-Blinker in den Schüt­zern untergebracht. Da wird schon eine Rempelei mit einem robusten Busch zur teuren Angelegenheit. 
 
Ergonomie für Reisefetischisten
Eine erste Sitzprobe macht klar, wie stark hier die touristische Kundschaft angesprochen werden soll. Sehr be­quemer Kniewinkel und satte Sitzhöhe machen die Multi zum Geheim­tipp für Biker mit Gardemaß, die andernorts Schwierigkeiten haben, ihre langen Gräten zu verstauen. Der Oberkörper ist betont aufrecht, der breite Lenker gibt gute Kontrolle, vermit­telt aber wenig Gefühl fürs Vorderrad. Ebenfalls mustergültig ist der Komfort des Hintersassen, sein Sitzkissen ist sogar noch etwas breiter als das des Fahrers. Touristisch: Die Multi hat rein ergonomisch nichts mit ihren Schwestern gemein
Start. Dumpf poltert das ehemalige Supersport-Aggregat im Keller­geschoss. Auch dieser Ducati-Motor gibt mechanische Geräusche von sich, bei denen man jeden Nippon-Motor zur Revision schicken würde. Nun gut, wir haben gelernt, bei Du­cati gehört das so. Und wer sich darüber mokiert, outet sich als ahnungsloser Italo-Banause.
Tatsache ist freilich, dass die extrem kurzhubige Auslegung in Ver­bindung mit sehr kurzen Pleuelstangen noch ganz klare Kenn­zei­chen eines drehzahlgierigen Rennmotors sind. Und das merkt man besonders, wenn man an einem lauen Sonntag zusammen mit den in die Jahre gekommenen Kumpels einen betont ruhigen Aus­flug macht.

Nicht ganz mängelfrei
Bei dezent untertouriger Bumme­lei grummelt und rumort die Multi in allen Baugruppen. Und der federnd aufgehängte Heckträger für Nummernschild und Blinker schüttelt sich wie ein nasser Dackel. Wir wurden im Stadtverkehr zweimal darauf aufmerksam gemacht, dass „da hinten etwas locker sei“. Dazu mag passen, dass beim Überfahren tieferer Schaglöcher ein hartes Rumpeln durch die Verkleidungsplaste geht.
Schön ist anders: Die Kabel sind zum Teil schlampig verlegtUm die Mängelliste abzuschließen, seien noch die teils recht proviso­risch verlegten Kabel erwähnt. Wenn man etwa den Lenker links einschlägt, drückt der Kabelstrang das gummigelagerte Cockpit um anderthalb Zentimeter zur Seite. Kein direkter Grund zur Sorge, aber es mag halt nicht so recht zum Preis­niveau der Maschine passen.
Doch lassen wir die Kumpels hin­ter uns und geben der Multistrada die Sporen. Da geht einiges. In den Modi „Sport“ und „Tour“ liegen 142 PS an der Antihopping-Kupplung an, lediglich das Ansprechverhalten der elektro­nisch gesteuerten Drossel­klappen ändert sich. Ähnlich verhält es sich mit den beiden eingebremsten Modi „Enduro“ und „Urban“, hier liefert der Motor 100 PS.
An den Beschleunigungswerten lässt sich schön ablesen, dass die höhere Spitzenleistung sich erst jenseits des Landstraßenlimits wirk­lich bemerkbar macht. Der Druck aus der Mitte ist wirklich satt, oben rum wird der Twin dann richtig zornig. Man muss auf der Landstraße schon sehr viel Disziplin mitbringen, um sich hier nicht zu wilden Husarenstücken hinreißen zu lassen. Aber das ist ja eigentlich das Wesen der italienischen Verführung – die süße Qual, sich doch zurückzuhalten.
 
ABS – mal gut, mal schlecht gelaunt
Und wenn man dann doch zu schnell war, braucht man gute Brem­sen. Und da lässt sich Ducati ja traditionell nicht lumpen. Fette Vierkolbensättel, na­tür­lich radial an­ge­schla­gen und radial betätigt. Diese stam­men, genau wie das ABS, vom Haus- und Hoflieferan­ten Brem­bo. Der ABS-Check auf unserer Versuchsstrecke fiel freilich durchwach­sen aus. Im Mittel aus insgesamt zwölf Versuchen ergibt sich ein Bremswert von 43,2 Metern. Wobei die Bandbreite aber sehr groß ist: Der Bestwert liegt bei 39,4 Metern, der schlechteste Wert aber bei 49,3 Meter. Alles Messun­gen auf demselben Asphaltstück, wohl­gemerkt.Durchwachsen: Die Stopper sind erste Sahne, das ABS liefert sehr unterschiedliche Werte
Die Verstellmöglichkeiten zu Fe­derung und Dämpfung können am Cockpit nach Anzahl der Passagie­re und Gepäckzuladung ausgewählt werden. Komplett vernetzt spielt da auch noch der gewählte Fahrmodus mit rein, die Anzahl wählbarer Variationen ist gewaltig.
Auf der Autobahn ist die Multi­strada ein souveräner Begleiter, Fahr­werk und Motor wirken fast schon etwas unterfordert. Der Windschutz ist gut, doch wer die höhenverstell­bare Scheibe auf minimale Nacken­belastung einstellt, wird mit star­ken Windgeräuschen konfrontiert. Für lange Autobahnetappen also unbedingt Ohrenstöpsel benutzen.
 
Reichweite für die große Tour
Die Tankreichweite ist anständig. Zumindest, wenn man sich im Bereich der Autobahn-Richtgeschwindigkeit bewegt. Hart gedroschen fackelt die Duc aber schon mal zehn Liter auf 100 Kilometer ab.
Trotzdem, zusammen mit der bequemen Sitzposition und dem bei mittleren Drehzahlen halbwegs kultiviert laufenden Motor ist die Multi ein wirklich angenehmes Rei­semotorrad. Die motorische Potenz gibt im Touringbereich beruhigen­de Reserven.Zur Not auch Offroad: Die Multi lässt sich auch über Feldwege prügeln
Doch auch als extradyna­misches Funbike macht die Duc eine gute Figur, kann und will ihr italie­ni­sches Temperament nicht verbergen. In dieser Sparte sehen wir sogar die größten Absatzchancen für diese Maschine, die sich so hartnäckig al­len Versuchen widersetzt, sie einem bestimmten Genre zuzuord­nen.
Die klassische Touringkundschaft wird sich dem mechanisch so lebhaften Sporttwin nur mit Vorsicht nähern, Kettenantrieb und geball­te Elektronik sind in diesen Kreisen auch nicht angesagt. Aber als Funbike mit überlegener Leistung, aggressivem Design und brachialem Auspuffsound hat die Multi­strada 1200 S zur Zeit kaum einen Gegner zu fürchten.
Und wer den Spaß und das Italofieber in den Vordergrund stellt, der stört sich auch nicht an den kleineren Detail­mängeln der Multi. Sondern verbucht das schlackernde Nummern­schild und die gequetschten Kabel unter Charakter.
Wulf Weis

Technische Daten Ducati Multistrada 1200 S
Motor, Kraftübertragung:*
Bauart:    Zweizylinder-Viertakt-V
Hubraum:     1198 cm³
Bohrung x Hub:     106,0 x 67,9 mm
Ventile pro Zylinder:     4
Gemischaufbereitung:     Einspritzanlage
Leistung:     109 kW (148 PS) bei 9250 min-1
max. Drehmoment:     119 Nm bei 7500 min-1
Abgasreinigung:     G-Kat / Euro-III
Kraftstoff:     Super 95
Flüssigkeitskühlung, Elektrostarter,
6-Gang-Getriebe, Kette

Fahrwerk, Rahmen, Bremsen*:
Rahmen:     Gitterrohrrahmen aus Stahl
Nachlauf:     104 mm
Lenkkopfwinkel:     25°
Radstand:     1530 mm
Federung vorn:     Telegabel, 170 mm Federweg
Federung hinten:     Alu-Einarmschwinge mit
     Zentralfederbein, 170 mm Federweg
Bereifung vorn:     120/70 ZR 17
Bereifung hinten:     190/55 ZR 17
Bremse vorn:     320-mm-Doppelscheibe
    mit Vierkolben-Festsätteln
Bremse hinten:     245-mm-Scheibe mit
     Zweikolben-Festsattel

Füllmengen, Preis*:
Tankinhalt:     20 l
Preis zzgl. Nk.:     17990 Euro

-Messwerte:   

Gewicht fahrfertig vollgetankt:     233 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff:     218 kg
max. Zuladung:     197 kg
Verbrauch:     6,2 l/100 km
Reichweite:     323 km
vmax/Tacho (km/h):     249 / 272
ABS-Bremsung
aus 100 km/h (trocken):    43,2 m

Sport-Modus:
Beschleunigung:
0 – 100 km/h:                3,6 sek
0 – 140 km/h:                5,6 sek
0 – 180 km/h:                8,5 sek
400 m bei stehendem Start:
                                    11,4 sek
Durchzug im 6. Gang:
60 – 100 km/h:              3,9 sek
100 – 140 km/h:            4,3 sek
140 – 180 km/h:            5,1 sek

Urban-Modus:
Beschleunigung:
0 – 100 km/h:                3,8 sek
0 – 140 km/h:                6,4 sek
0 – 180 km/h:              11,6 sek
400 m bei stehendem Start:
                                    12,1 sek
Durchzug im 6. Gang:
60 – 100 km/h:              4,0 sek
100 – 140 km/h:            4,3 sek
140 – 180 km/h:            6,6 sek

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.1 (55 Bewertungen)

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