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Reinmetall: Vergleichstest BMW R nineT gegen Honda CB 1100 EX

Garagenträume: Honda CB 1100 EX und BMW R nineTBeim Thema Retro setzen BMW und Honda auf dicke Dinger: R nineT und CB1100 EX sind echte Big Bikes. Doch unterschiedlicher könnten die Konzepte kaum sein. Wir ließen die Knackige gegen die Seidig-Samtige antreten – willkommen zum Duell im kurvigen Luxemburg. 
 
 

 
 
Seit sich Supersportler ver­kaufen wie Leberwurst mit Erdbeergeschmack und Alpenstraßen gesättigt sind mit traktionskontrollierten Reiseenduros, gewinnt die reine Lehre an Charme. Also Motorräder, die vor allem aus­sehen wie Motorräder. Und nicht wie aus einem Comicstrip. Brooab: Die BMW R nineT ist ein wirklich kerniger RoadsterDas funktioniert auch dank einer fidelen Umbauszene, die in den letzten Jahren immer präsenter wird: Nach den von Roland Sands, Deus Ex Machina oder Wrench Monkees aufgemotzten Hobeln lecken sich längst nicht mehr nur Insider die Finger. Und gut erhaltene Klassiker, Café Racer oder Scrambler gefallen sowieso jedem, der von der schönen neuen Welt zumindest zeitweilig die Schnauze voll hat.

BMW und Honda gehen bei der Zeitreise auf den ersten Blick einen ähnlichen Weg. Nein, sie frischen nicht altbekannte Technik auf, wie es beispielsweise Kawasaki mit der W800 oder Yamaha mit der SR400 machen. Sondern sie entwickeln für das Oldschool- Segment komplett neue Motorräder. Summmmm: Die Honda CB 1100 EX schnurrt wie ein Kätzchen und fährt gnadenlos neutralUnd beide Hersteller greifen trotzdem auf das zurück, was sie einst berühmt machte: Boxer bei BMW, Vierzylin­der bei Honda. Reichlich Hubraum muss bei einem edlen Neoklassiker freilich sein, schließlich werden deut­lich fünfstellige Summen aufgerufen: 1140 Kubik lauern im Doppelschlei­fenrahmen der Japanerin, der altbe­kannte 1170-Kubik-Luftboxer macht es sich als mittragendes Element im Gitterrohr der BMW gemütlich. Dazu hüben wie drü­ben reduzierte Technik mit Telegabel, Luftküh­lung, Speichenrädern, Rundinstrumenten, Rundscheinwerfern und in wunderschöne Formen gedengelten Metalltanks. Ob knorriger Kleingärtner oder junger Smartphone-Zombie: Motorrad-Laien halten die beiden Brummer garantiert für gut erhaltenes Alteisen.

Elektronik? Hält sich in Grenzen – Traktionskontrolle, elektronische Gasgriffe, verstellbare Weichei-Map­pings oder elektronische Fahrwerke gibt’s hier nicht. Sogar den CAN- Bus-Kabelbaum hat BMW auf ein Minimum zurückgerüstet. So tickern beim Customizing in der heimischen Garage keine Fehlermeldungen ins Display, wenn etwa Rücklicht und Blinker getauscht werden. ABS ist bei beiden natürlich Pflicht.

Hat uns auch berühmt gemacht: Boxer-TwinUrig geht es beim Anlassen der nineT zu. Der Flat-Twin schüttelt sich mächtig, mit dem ersten Gas­stoß drängt die Fuhre nach rechts und will sich um die längsliegende Kur­belwelle drehen. Zauberhaft, wie die nineT bebt und lebt. Dazu ballert die 1200er aus dem serienmäßigen Akrapovic-Doppel­topf, als ob sie alle Euronormen auf einmal verdampfen möchte. Das funktioniert wie bei der Verwandtschaft mittels Auspuff­klappe, welche die Geräuschvorschriften übertölpelt. Schon im Stand ein mächtiger Beat. Die 110 PS Nenn­leistung nimmt man dem Boxer dank der lauten Musik auch ungefahren ab, 107 bleiben auf der Rolle übrig.

Der hat Honda berühmt gemacht: luftgekühlter ReihenviererHonda setzt auf Sozialverträglich­keit. Das Brabbeln des Reihen-Vierers erinnert schon an die Urgroßmutter CB 750, es bleibt aber bei Zimmerlautstärke. Wer Wert darauf legt, kann so Nachbar und Schutzmann glücklich machen. 90 PS bei 7500 Touren gibt Honda bei ähnlichem Hubraum an, echte 94 Pferdchen schaufelt die rote Schön­heit auf den NEWS- Prüfstand an. Die Verdichtung ist mit 9,5:1 deutlich niedriger als bei der hochgezüchteten BMW, die mit 12:1 für volle Leistung allerdings 98 Oktan braucht.
Die schicke Vier-in-Zwei-Anlage ist der CB1100 EX vorbehalten. Die bereits seit dem letzten Jahr in Europa erhältliche Standard-CB trägt nur einen Endtopf und ist 1000 Euro günstiger. Für den Aufpreis bekommt der Klassik-Freund auch Spei­chen­räder, Sechsganggetriebe und einen auf 17,5 Liter gewachsenen Tank. Auf die Integralbremse der normalen CB 1100 muss der EX-Pilot zwar verzichten. Doch im Vergleich zur Standard-CB (siehe NEWS 4/2013) ist der Bremsweg unserer samtroten Speichenrad-Honda erstaunliche fünf Meter kürzer. Die Japaner haben Fahrwerk, Bremsen und ABS deutlich besser aufeinander abgestimmt, die Gabel schlägt beim harten Ankern nicht mehr durch.

Schon ganz gut: BMW schafft fast den Spagat zwischen moderner Info und dem Plastik-Look der 80er JahrePlatz nehmen, los geht die Sause. Tief ist der Sitz der nineT, nur 77 Zentimeter über dem Asphalt, die Taille sehr schlank und der traumhafte Alutank lang. Weil die BMW auch als Kurvenjäger herhalten soll, sind die Rasten hoch angebracht und der Kniewinkel ist sport­lich – ein akzeptabler Kompromiss, aber nichts für lange Lulatsche. Den originalen Doppel­sitz hat BMW bei unse­rem Testmotorrad gegen Custom-Fahrersitz (281 Euro) und Aluhöcker (395 Euro) aus dem Werkszubehör getauscht, der Soziustest ist so nicht möglich.

Die offensive Sitzposition und die breite Lenkstange wecken schnell die Lust auf kleine Scharmützel, das kräftige Geboller hebt den Blutdruck weiter. Im Kleinklein der luxembur­gischen Landstraßen ist die nineT fast übermotorisiert. Brrooooaab – der Doppelnocken-Boxer dreht und schaltet (ja, ein wirklich feines Getriebe) formidabel hoch, die Übersetzung ist kurz und wheelietauglich. Gemütliches Dahinplöppern geht natürlich auch, der drehmomentstarke Twin drückt die 222 Kilo im sechsten Gang locker aus den Kurven.
 
Die Instrumente der Honda wirken authentischer und passen besser zum Oldschool-Anspruch als die halbmodernen Uhren der BMWDie aufgezogenen Contis müssen wegen der Speichenfelgen zwar Schläuche tragen, doch bieten sie dank aktueller Dimensionen und Radialbauweise mächtig Reserven für ganz schräge Nummern. Kommt die nächste Kehre zu schnell angeflogen, fangen die Radialsättel den Roadster sicher ein, Wirkung und Dosierbarkeit sind auf Topniveau.
Wer superschräg um die Ecken biegen möchte, muss am Lenker arbeiten. Denn das Handling des Roadsters ist nicht sehr leichtfüßig, passt aber zum Anspruch eines ker­nigen Männer-Motorrads. Einzige Einstellmöglichkeiten sind Zugstufe und Vorspannung des Federbeins. Das Heck wirkt bei harten Schlägen sehr straff, der 180er Hinterreifen stempelt beim kräftigen Ankern schon mal. Die von der S1000RR abgeleitete Upside-Down-Gabel ver­zichtet komplett auf Stellschräubchen, arbeitet aber tadellos.

Zwölf PS weniger und 36 Kilo mehr machen die Honda zu einem Big Bike alter Schule. Sie ist technisch viel näher an ihren Vorfahren als die Bajuwarin. Die Masse stört dann beim Rangieren, und in Sachen Beschleunigung schenkt die BMW der lang übersetzten Honda ordent­lich ein. Dann aber kommt das Kabinettstückchen, das auch andere dicke Hondas draufhaben: Beim Wuseln über Landsträßchen und durch den Stadtverkehr erinnert die auf dem Papier so pummelige Japanerin eher an eine schlanke CBF600.

Die Sitzhöhe ist ähnlich niedrig wie bei der nineT, die Ergonomie sehr bequem, das Handling extrem spie­lerisch. Zauberhaft, wie wenig man nachdenken muss, um den Metallhaufen um die Ecken zu zwirbeln. Vor allem in flotten Wechselkurven zahlt sich aus, dass Honda vorne und hinten auf schmale 18-Zöller setzt. Will die Honda beim Aufzünden ansatzweise mit der BMW mithalten, kratzen die Rasten und man schaltet freiwillig von „gaskrank“ auf „flott“ zurück. Kurz: Die komfortbetonte Abstimmung des einfachen Honda- Chassis ist perfekt fürs Touren – und dabei narrensicher.
Handlich, komfortabel, sehr einfach zu fahren: Die Honda ist eine Honda wie aus dem BilderbuchDem kräftigen Vierzylinder ist es relativ wurscht, welcher Gang drin ist. Zwischen 1500 und 9000 Touren geht es durch die Bank  gleich­mäßig vorwärts, die Leistung lässt sich sehr gut verwerten. Schade: Bei echten 175 Sachen ist die CB wegen der japanischen Zulassungsgesetze abgeregelt, vom vierten Gang aufwärts dreht die Honda nicht mehr aus. Prachtstück: Auch BMW-Hasser müssen zugeben, dass die R nineT ein starkes Stück Maschinebau ist.Motor und Fahrwerk wären wahr­scheinlich für deutlich mehr zu gebrauchen. Der sechste Gang ist als Overdrive ausgelegt – auf langen Strecken ein Segen, denn bei Tempo 130 dreht der Four gerade mal 3500 Touren. Den Durchzug haben wir deshalb im fünften Gang gemessen.

Das geht gut zu zweit, denn die Sitzbank bietet viel Platz auch für Hintersassen. Vorne wie hinten lässt sich immerhin die Federbasis justieren, dazu echte Gepäckhaken, Hauptständer, Tankuhr und Verbrauchsanzeige. Der Spritzschutz ist hervorragend, während die BMW mit ihrem Designerheck nach jedem Regen aussieht, als ob sie gerade vom Erzbergrodeo käme.
Womit wir bei den Kernkompetenzen wären. Während die BMW als Schönwetter-Brenner brüllt und beißt, schnurrt die Honda samtig und seidig durch Stadt und Land. Der schwere Nippon-Vierer ist goldig verarbeitet und ein famoses Alltags­motorrad, ausdauernder Tourer und wunderschöner Klassiker in einem. Fans der alten CB fühlen sich auf der 1100er sofort zu Hause.

Die BMW lockt mit kernig-saftigem Fahrgefühl und frechem Sound ein ganz anderes Publikum. Dazu kom­men die zahllosen scharfen Details: Auch nach Tagen entdeckt man noch edelste Schräubchen an den unmög­lichsten Stellen, das BMW-Logo im Klar­glas­scheinwerfer oder das auf uralt getrimmte Typen­schild. Und man streichelt zum zwanzigsten Mal über den aufwändig gebürsteten Tank – hier steckt echte Liebe drin, die Marketingabteilung nennt so was „Manufakturcharakter“. Als kleiner Bonus ist der Heckrahmen samt Soziusrasten abnehmbar, damit sich auch Hobby-Customizer ohne große Mühe austoben können. Letztendlich müssen selbst BMW- Gegner zugeben, dass die nineT ge­nau den Nerv der Zeit trifft.

Bleiben die Preise: 14 500 Euro ruft BMW als Basiskurs auf, 11 990 Euro möchte Honda für die EX sehen. Das mag angesichts der puristischen Auslegung viel Moos sein. Ist es auch. Doch Verarbeitung und Gesamtausführung dieser beiden Kunstwerke rechtfertigen diesen Frontalangriff aufs Konto.
Wer viel mit seinem Klassiker un­ternehmen möchte, be­kommt bei Honda ganz klar das bessere Preis- Leistungsverhältnis. Aber wer sich in die nineT verliebt hat, findet ohne sie einfach keinen Schlaf mehr. Eine klassische Zwickmühle. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 

 
Fazit: Zweimal Speichenräder, zwei Welten: Die BMW ist ein Neoklassiker allererster Kajüte, ein edler Roadster für sonnige Sonntage und ein deftiges Sportmotorrad – mit diesem Bike lassen sich sogar BMW-Hasser läutern. Auch die Honda ist eine wunderschöne Preziose, kann eher als sanfter Tourer und kinderleicht zu fahrendes Alltagsmotorrad punkten. Für die auf beiden Seiten noble Verarbeitung werden kernige Preise aufgerufen, besonders BMW pokert hoch.
 
 

Daten und Messwerte BMW R nineT

Motor, Kraftübertragung:*
Bauart:    Zweizylinder-Viertakt-Boxer,
    luftgekühlt, Sechsganggetriebe,
    E-Starter, Kardan
Hubraum:     1170 cm³
Bohrung x Hub:     101 x 73 mm
Ventile pro Zylinder:     4
Leistung:     81 kW (110 PS) bei 7750 min-1
max. Drehmoment:     118 Nm bei 6000 min-1
Umweltstandard:     Euro-III

Fahrwerk, Rahmen, Bremsen*:
Rahmen:     Gitterrohrrahmen aus Stahl
Nachlauf:     102,5 mm
Lenkkopfwinkel:     25,5°
Radstand:     1476 mm
Federung vorn:     Telegabel, 120 mm Federweg
Federung hinten:     Alu-Einarmschwinge,
    Zentralfderbein, 120 mm Federweg
Reifen v./h.:     120/70 ZR 17 /
    180/55 ZR 17
Bremse vorn:     320-mm-Doppelscheibe
    mit Vierkolben-Festsätteln
Bremse hinten:     240-mm-Scheibe
    mit Doppelkolben-Schwimmsattel

Füllmengen, Preis*:
Tankinhalt:     18 l
Werkstattintervalle:     10 000 km
Preis zzgl. Nk.:     14 500 Euro
Preis Testmaschine:     ca. 15 600 Euro        *Herstellerangaben

MOTORRAD NEWS-Messwerte
Gewicht vollgetankt:     222 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff:     208 kg
max. Zuladung:     208 kg
Wendekreis:     5,30 m
Verbrauch:     5,4 l /100 km
Reichweite:     333 km
vmax / Tacho:     221 / 226 km/h

Beschleunigung:
0 – 100 km/h:     3,8 sek
0 – 140 km/h:     6,3 sek
0 – 180 km/h:     11,8 sek
400 m bei stehendem Start:     11,9 sek
Durchzug im 6. Gang:
60 – 100 km/h:     3,5 sek
100 – 140 km/h:     4,2 sek
140 – 180 km/h:     6,4 sek
ABS-Bremsung
aus 100 km/h (trocken):     38,8 m

Daten und Messwerte Honda CB 1100 EX

Motor, Kraftübertragung:*
Bauart:    Vierzylinder-Viertakt-Reihe,
    luftgekühlt, Fünfggang-Getriebe,
     E-Starter, Kette
Hubraum:     1140 cm³
Bohrung x Hub:     73,5 x 67,2 mm
Ventile pro Zylinder:     4
Leistung:     66 kW (90 PS) bei 7500 min-1
max. Drehmoment:     93 Nm bei 5000 min-1
Umweltstandard:      Euro-III
    
Fahrwerk, Rahmen, Bremsen*:
Rahmen:     Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Nachlauf:     114 mm
Lenkkopfwinkel:     27°
Radstand:     1490 mm
Federung vorn:     Telegabel, 107 mm Federweg
Federung hinten:     Aluschwinge, zwei
    Federbeine, 114 mm Federweg
Bereifung vorn:     110/80 R 18
Bereifung hinten:    140/70 R 18
Bremse vorn:     296-mm-Doppelscheibe
    mit Vierkolben-Schwimmsätteln
Bremse hinten:     256-mm-Scheibe
    mit Einkolben-Schwimmsattel

Füllmengen, Preis*:
Tankinhalt:     17,5 l
Werkstattintervalle:     12 000 km
Preis zzg. Nk.:     11 990 Euro
    *Herstellerangaben
 
MOTORRAD NEWS-Messwerte:
Gewicht vollgetankt:    258 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff:   245 kg
max. Zuladung:    173 kg
Wendekreis:     4,72 m
Verbrauch:    5,4 l /100 km
Reichweite:    324 km
vmax/Tacho (km/h):    175/185 km/h

Beschleunigung:
0 – 100 km/h:     4,4 sek
0 – 140 km/h:     7,8 sek
0 – 180 km/h:     –
400 m bei stehendem Start:     12,77 sek
Durchzug im 5. Gang:
60 – 100 km/h:     6,0 sek
100 – 140 km/h:     7,8 sek
140 – 180 km/h:     –
ABS-Bremsung
aus 100 km/h (trocken):     42 m

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.5 (48 Bewertungen)

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