Schon gefahren: 2012er Yamaha YZF-R1 mit Traktionskontrolle

Ob ich hier MotoGP fah­ren will, fragt der braun­gebrannte Taximann mit einem Blick auf das Reisegepäck. Nein, der Große Preis von Valencia steigt erst später. Abgesehen davon wäre ein Start zwischen Jorge Lorenzo und Ben Spies ziemlich blamabel. Aber die Richtung stimmt: Es geht zum legendären Circuit Ricardo Tormo, wo Yamaha die 2012er YZF-R1 vorstellt.
Tribünen für 120 000 Zuschauer, Formel-Eins-taugliche Infrastruktur, vier Kilome­ter kurviger Teer. In der Boxengasse brodelt es bereits – ein Dutzend aufgebockte R1 laufen sich mit unverwechselbarem Grollen warm für den großen Auftritt. Unverwechselbar, weil Yamahas Vier­zylinder seit 2009 nicht wie üblich bei jeder halben Kurbelwellen­umdrehung detoniert. Der an die Big-Bang-Motoren der MotoGP angelehnte Hubzapfenversatz und die damit verbundene ungleichmäßige Zünd­folge machen aus dem Reihenmotor ein bebendes Charakterstück. Ein wenig V4 und eben ganz speziell.
Getan hat sich am Herz der R1 nichts: Der knurrende 182-PS-Vierzylinder blieb unangetastet. BMW und Kawasaki haben die Messlatte in Sachen Leistung mittlerweile deut­lich höher gehängt, Yamaha hält sich also vornehm zurück. Was aber auch bedeutet, dass die druck­volle wie gleichmäßige Kraftentfaltung erhal­ten bleibt.
Bei Fahrwerk, Rahmen und Bremsen eben­falls keine Neuigkeiten. Der hintere Dämpfer bekam mittels anderer Feder etwas Feinjustage, die Stahlspirale ist nun einen Hauch länger und weicher. Eine neue Gabelbrücke im Stil der MotoGP-Renner spart ein paar Gramm und die Rasten sind etwas griffiger.
Mehr Arbeit hatten die Jungs von der Designabteilung, die nicht nur zwei prächtige Lackvarianten zauberten. Die Plastikschneider hoben die Nase an und öffneten die Front nach unten etwas. Neben der knacki­geren Optik bringt das eine kleinere Stirnfläche. Waren die Glubschaugen bislang so sexy wie ein Leberwurst­bärtchen, verschönern nun LED-Stand­leuchten samt leuchtendem Lidstrich die Augenpartie – im Halbdunkel der Boxen­gasse ein genialer Effekt und perfekt zum Flanieren über die nächtliche Reeperbahn.
Die vollmundig bollernden End­töpfe erhielten sechseckige Endkap­pen, kuscheln sich etwas enger ans Heck. Diese Position ist mit Hinblick auf den Schwerpunkt nicht die beste Lösung, hat aber genauso seine Fans wie unten liegende Endrohre.
Insgesamt also eher wenig Sensationen für eine Supersport-Neuvorstellung. Wäre da nicht der kleine Schalter an der linken Arma­tur. Mit dem lässt sich die brandneue Traktionskontrolle TCS akti­vieren und verstellen. Sechs Stufen bietet das System, das Vorder- und Hinter­rad­drehzahl abgleicht und daraus den Schlupf errechnet. Rutscht der 190er, wird die Leistung über Zündzeitpunkt, Kraftstoffmenge und letztlich Drosselklappenstellung reduziert. Wie gehabt kann der Pilot zusätzlich zwischen drei Motor-Mappings wählen  – zahllose Möglichkeiten für Techno-Fans.
In den engen Winkeln des GP-Kurses war­tet reichlich Arbeit auf die neue Elektronik – wie zum Henker fahren die hier mit MotoGP-Brennern Vollgas? Ende Start-Ziel, 270 Sachen, ankern, in den Dritten steppen, umlegen und wieder voll am Kabel ziehen. Das TCS-Kontrollämp­chen flackert, der bärige Vierzylinder geht mit gebremstem Schaum zu Werke. Fühlt sich ein wenig kastriert an, ist aber narrensicher.
Nächste Kurve, deut­lich enger, das gleiche Spielchen – auf Stufe sechs ist die Yam auch von Grobmotorikern nicht in den Drift zu bringen. Ideal für den Rennstrecken-Einstieg und öffentliche Straßen. Ein Klick und Stufe fünf ist aktiviert. Die Michelin Power Pure (vorne Sonderspezifikation A) sind heiß und wirken langsam etwas überfordert. TCS arbeitet nun toleranter und der Gummi kann zu klei­neren Rutschern überredet werden. Die niedrigeren TCS-Stufen machen mit den Serien-Pneus wenig Sinn, beim Aufzünden in der spanischen Hitze werden die Straßenschlappen irgendwann schlüpfriger als der Schulmädchenreport.
Trotz elektronischen Haftvermitt­lers, der famos kontrollierbaren Leis­tung, der guten Stabilität und der Wohlfühl-Ergonomie geht nach zwei Turns die Kondition flöten. Warum? Das Setup ist weich, das Feedback vom Vorderreifen mäßig, die Bremse ein wenig indifferent und das Hand­ling nicht hundertprozentig knackig. Auf die Landstraße geht’s heute lei­der nicht; dort dürfte die Abstimmung deutlich besser passen.
Doch die fleißigen Yamaha-Bien­chen ziehen in der Mittagspause Renn­reifen auf und klicken das Fahrwerk Richtung straff. Jetzt passt das Paket, die R1 fährt wie ausgewechselt. Das Big Bike wird so zwar nicht zum Handlingwunder, liefert aber viel mehr Rückmeldung und naturgemäß einen Mordsgrip am Hinterrad.
TCS läuft mittlerweile auf Stufe drei. Es gibt dicke schwarze Striche am Kurvenausgang und vollen Schub, aber ohne Schreckmomente. Dafür Lebensfreude pur. Auch Männchen machen ist nun erlaubt. In Level fünf und sechs verhindert die Elek­tronik dagegen jeden Wheelie-Versuch.
Ein neues Motorrad hat Ya­maha nicht auf die Räder gestellt. Aber ein Gesamtpaket, das bislang auch auf der Landstraße glänzen konnte, aufgehübscht. Und mit der Traktionskontrolle sinnvoll ergänzt. Ohne TCS wird es die R1 übrigens nicht geben – wer tatsächlich gerne dem Querverkehr frönt, kann den Driftstopper einfach abschalten.
Was fehlt? Der deutsche Markt schreit auch bei Supersportlern nach ABS. Die Stotterbremse wird wohl erst in der nächsten R1-Generation zu haben sein. Das interessiert den Taximann auf der Heimreise nicht. Der fährt lieber Enduro.
Till Ferges 
 
 

 
 
Fazit: Bei 182 PS am Kurvenausgang stellt sich die gleiche Frage wie beim Aufräumen des Kellers: Wohin mit dem ganzen Zeug? Yamaha zieht nach und verpasst der R1 eine Traktionskontrolle. Ansonsten gibt’s für 2012 ein wenig Feintuning, feine Lackierungen und frischere Optik. Ob das angesichts der ABS-bewehrten 200-PS-Konkurrenz ausreicht? Die landstraßige Auslegung und der charakterstarke Motor sind jedenfalls immer noch erstklassige Verkaufsargumente.