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Space Cakes: BMW-Roller im Fahrbericht

Im deutschen Sprachraum ver­stehen sich Motorradfahrer als eingeschworene Gemein­schaft. Es gilt zusammenzuhalten. Gegen Quadlenker, Trike-Piloten und natürlich Rollerfahrer. Früher mal saß der Hauptgegner im Automobil. Aber seit 95 Prozent aller Motorräder als Zweitfahrzeug gehalten werden, zieht dieses Feindbild nicht mehr so recht. Dieses Kas­ten-Denken macht es altern­den Motorradfah­rern so schwer, nach dem dritten Bandscheibenvorfall die Fahrzeuggattung zu wechseln.
Doch andere Länder, andere Sitten. Im frostfreien Süden hat der Roller im Sozialgefüge einen ganz anderen Stellenwert. Jung-dynamische Rechts­anwälte im gedeckten Maßanzug fahren mit wehender Designer-Krawatte zum Gericht. Auf dem Maxi-Scooter, versteht sich.
Was uns Germanen so schwerfällt zu verstehen, ist die Wertschät­zung, die man in klassischen Scooter-Ländern mit einem besonders imposanten Roller genießen kann. Der dickste Scooter auf dem Firmenparklatz gehört dort dem Chef. Das ist in Deutschland schwer vorstellbar.
Wobei wir schon bei der höchs­ten Hürde sind, die BMWs neue Modelle in Deutschland zu nehmen haben: den Preis von über 11 000 Euro. Für das Geld bekommt man ja ein ausgewachsenes Big Bike. Die Honda CBF 1000 F etwa kostet unter 11 000 und drückt satte 107 PS. Aber Moment: Da zeigt sich wieder unsere Uneinsichtigkeit ins emo­tio­nale Potenzial des Rollers. Wir se­hen die Gattung eher als Nutzfahrzeuge, die gefälligst leicht, günstig und anspruchslos zu sein haben.
Aber so sieht der überzeugte Rol­lerfahrer das nicht. Und es war eine kluge Entscheidung von BMW, den ersten Fahrtermin nach Madrid zu verlegen. Da passt die neue C-Klasse wirklich gut hin. Und die Resonanz ist beachtlich. An jeder zweiten Am­pel surrt ein elektrischer Fens­ter­heber und ein gut informierter Wa­genlenker will Details über den neuen Mega-Scooter erfahren. Leider scheitert das regelmäßig an meinen dürfti­gen Spanisch-Kenntnissen. Aber egal, so viele Hingucker hatte ich in Deutschland allenfalls mit der Victory Vision.
Was ist so Besonders an den neuen BMWs? Große Roller gibt es ja bereits, etwa von Yamaha oder Suzuki, aber auch Piaggio und sogar chinesische Anbieter haben in dieser Klasse etwas zu bieten. Aber eben nicht den Ruf und die Exklusivität, der den Münchnern vorauseilt.
Technisch sind die beiden BMW- Scooter weitestgehend identisch. Rahmenwerk, Motor, Federelemen­te und Bremsanlagen sind baugleich, der höhere Ausstattungsumfang der GT verlangt allerdings nach einer geänderten Federabstimmung. Die unterschiedlichen Hubraumangaben in den Modellbezeichnungen sollen wohl für Verwirrung und Gesprächs­stoff sorgen, eigentlich eine marke­tingtechnische Verzweiflungstat. Beide Maschinen haben exakt 647 Kubik. Mit 249 Kilo ist die Sport-Variante recht massiv, der GT bringt noch 24 Pfund mehr auf die Waage.
Eine Besonderheit ist die im Ölbad gekapselte Sekundärkette, deren vorderes Ritzel auf dem Schwingendrehpunkt läuft, weshalb sich ihr Durchhang beim Einfedern nicht verändert. Nach­spannen soll­te nur selten nötig sein.
Die Kraftübertragung besorgt ei­ne Riemen-Variomatik mit Fliehkraft­kupplung. Damit dürfte dieses Antriebskonzept, dass ja vor allem von 50er Zweitaktern bekannt ist, an seine Grenzen gelangt sein. Beim Ampelstart greift die Kupplung zu­nächst etwas zögerlich zu, erst ab etwa 30 km/h herrscht voller Zug und die C-Modelle lassen ihre 60 PS von der Kette. Zum Ampelduell gegen ein entschlossen beschleunig­tes Motorrad ähnlicher Leistung mag diese Charakteristik nicht taugen, weil der Scooter auf den ersten Metern doch deutlich abfällt.
Das rollertypische Fahrgefühl wird von der hecklastigen Gewichtsverteilung und der Sitzposition ohne Knieschluss geprägt. Wobei der GT mit verringerter Sitzhöhe und größe­rem Abstand zum Lenker den Fah­rer leicht in Rückenlage bugsiert, wäh­rend der Kollege auf dem Sport eher die klassische Küchenstuhl-Haltung wie damals auf der Vespa genießt.
Die Performance auf der Landstraße kann sich durchaus sehen lassen. Was Lenkpräzision, Stabilität und Schräglagenfreiheit angeht, sind die Cs ganz weit vorne – im Rollerreich. Einer der Gründe dürfte sein, dass BMW den Motor starr im Rahmen verschraubt und nicht – wie viele Rollerhersteller – in einer Trieb­satzschwinge unterbringt. Aber auch die stämmige USD-Forke mit 40er Standrohren ist eine Kampfansage.
Weniger gut abgestimmt zeigt sich dagegen die Bremsanlage. Serienmäßiges ABS ist bei BMW ja keine Überraschung, aber eine Kombibremse hätte es schon sein dürfen. Stattdessen steuert der rechte Hebel die vordere Bremse und der linke Hebel die hintere Bremse an. Wobei die hintere Zange sehr giftig anspricht und schon bei mäßigem Fingerdruck das ABS zum Rattern bringt, wohin­gegen die vordere Bremse eher nach festem Griff verlangt.
Der veranschlagte Preis von 11 100 Euro für den Sportler und 11 490 für den GT ist sehr selbstbewusst kalkuliert und mag in Ländern funktionieren, in denen der Hyper-Roller als Statussymbol herhalten kann. Die gute Verarbeitung, klapperfreie Kunst­stoffteile und die BMW-typischen, aufpreispflichtigen Ausstattungsoptionen geben tatsächlich einen Qualitätsanspruch, der in Rollerkreisen positiv auffällt.
Nicht zu vergessen das vergleichs­weise superbe Fahrwerk, das auf der Landstraße schon nahe an Motorrad­standards herankommt. Andererseits mag es Gegnern der Globalisierung übel aufstoßen, dass die Motoreinheit von Kymco aus Taiwan zugelie­fert wird. Und eine Integralbremsanlage dürfte man in dieser Preisliga auch erwarten.
 Wulf Weis
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Technik BMW C 600 Sport/C 650 GT

Motor:     Zweizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt,
    vier Ventile/Zylinder
Hubraum:     647 cm³
Leistung:     44 kW (60 PS) bei 7500 min-1
Drehmoment:     66 Nm bei 6000 min-1
ABS:     serienmäßig
Reifen v/h:     120/70 R 15 / 160/60 R 15
Sitzhöhe:     810 mm (780 mm)
Tankinhalt:     16 l
Leergewicht:     249 kg (261 kg)
Preis zzgl. Nk.:     11 100 Euro (11 450 Euro)

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 3.4 (5 Bewertungen)

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