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Grundausbildung für Windgesichter: Motorradreifen selber wechseln und wuchten

Motorrad beim Händler abgegeben und mit neuen Schlappen wieder abholen? Langweilig. Echte Haudegen machen auch den Reifenwechsel in Eigenregie. Und auf Wüstentour bleibt einem gar nichts anderes übrig. Wir zeigen, wie man im Notfall wechselt und wuchtet. 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
Selber wechseln - Pro und Contra

In der Motorrad-Urzeit war es selbstverständlich, dass der Fahrer seine Reifen selber wechseln konnte. Damals war es allerdings auch üblich, dass man Kolben selber wechseln konnte. Dann brachten uns die Römer das Aquädukt, den Wein und ein Gesundheitssystem – und wir verweichlichten Biker verlernten die hohe Kunst des Reifenwechsels weitgehend.
Der Hauptgrund: Es gibt einfach viel weniger Platt­füße als vor 40 Jahren. Außerdem sind speziell schlauchlose Reifen am Straßenrand kaum zu wechseln. Denn ohne genügend Luftdruck springt der Pneu gar nicht erst ins Felgenbett, Druckluft ist quasi unabdingbar.
Der dritte Grund: Bei Wechselkursen ab rund 15 Euro pro Pelle lohnt sich der immense Aufwand gar nicht. Wer natürlich das komplette Motorrad beim Reifenhändler abgibt, kann für Aus- und Einbau der Räder, Draufziehen, Reifenentsorgung und Wuchten je nach Motorradmodell auch mal über 100 Euro für einen Satz Gummis kommen. Aber selbst dieser Preis ist gemessen am Aufwand je nach Motorrad durchaus noch attraktiv.
Denn für den Wechsel in Heimarbeit benötigen wir zunächst mal eine Werkzeug-Grundausstattung, die bezahlt werden will. Dazu braucht man je nach Können und Motorrad zwi­schen einer halben und zwei Stunden Zeit pro Reifensatz.
Außerdem kann man sich famos das Motorrad verkratzen, den Reifen be­schädigen – oder bekommt den Gummi gar nicht erst auf die Felge, etwa weil die Karkasse zu steif ist. Es spricht also allerlei gegen das Selbermachen.
Dafür spricht, dass man speziell auf Reisen ins Nirgendwo deutlich selbstbewusster unterwegs ist. Und wer sehr häufig die Rund­linge wechselt – etwa als Hobbyracer oder Crosser – ist mit dem Wechsel in Eigenregie unabhängig vom Reifenservice.
Clubs und Cliquen könnten zudem auf semiprofessionelle Montierhilfen wie etwa den bei Racern beliebten GP503 zurückgreifen, die allerdings ein paar Hunderter verschlingen. Denn wer das erste Mal einen Reifen in Eigenregie tauscht, der wird sich wundern, wie schweißtreibend die Sache sein kann. Und wie befriedigend es ist, wenn das Motorrad nach der Mühe wieder fährt.
 
Reifenwechsel – die Anleitung

In unserer Low-Budget-Version des Reifenwechsels hat unser Motorrad idealer­weise einen Hauptständer – aufbocken, das jeweilige Rad entlasten und los geht’s. Wer keinen Hauptständer hat, muss erst Mal in die Tasche greifen und vernünftige Montageständer kaufen. Die gibt’s für vorne, hinten sowie als Zentralständer (z.B. Werners Montage­ständer, www.werners-staender-shop.de) – ab 50 Euro geht’s ungefähr los. Für Enduros und Crosser gibt es spezielle, sehr günstige Hubständer, die unter dem Motorschutz angesetzt werden.

Am Beispiel unseres Enduro-Hinterrads mit Schlauchreifen geht es weiter. Wir lösen die Achsmutter, hier kann je nach Motorrad Spezialwerkzeug notwendig sein – bei manchen Einarmschwingen ist der Ausbau damit schon fast erledigt. In der Regel lösen wir aber nun die Kettenspanner, schieben das Rad nach vorne und nehmen die Kette herunter. Wir merken uns die Einstellung der Spanner, damit sparen wir später Zeit beim Zusammenbau. Ein Stück Klebefolie oder ein Lappen schützt die Schwinge.
 
 

Ein Holzklotz unter dem Rad verhindert, dass es beim Herausziehen der Achse herunterplumpst. Abhängig von der Bauart bauen wir die Hinterradbremse ab oder ziehen sie samt Bremsanker heraus, entnehmen anschlie­ßend das Rad nach hinten. Distanzhülsen, Mutter, Scheiben und Ähnliches schieben wir in der richtigen Reihenfolge auf die Achse, damit wir beim Einbau nichts verwechseln. Dabei reinigen und fetten wir die Teile .Wenn möglich, entnehmen wir den Kettenradträger und überprüfen gleich die Ruckdämpfergummis – das bringt später mehr Platz zum Ansetzen der Montierhebel. Apropos überprüfen: Auch Schwingenlagerung, Radlager, Bremsscheiben und -beläge kann man bei dieser Gelegenheit durchecken.
 

Nun geht es an den Reifen. Mit einem Ventilwerkzeug (etwa fünf Euro) schrauben wir das Ventil heraus. Anschließend müssen wir die Reifenwulst von der Felgenkante abdrücken, was wir in der NEWS-Garage mit einer speziellen Montierhilfe (z.B. bei Zupin für 109 Euro, www.zupin.de) gemacht haben. Die ist nicht zwingend notwendig, in der Regel kann man sich mit dem Stiefelabsatz auf die Reifenflanke stellen oder in hartnäckigen Fällen die alte Pelle auch mittels Schraubstock oder dem Seitenständer eines anderen Motorrads zusammendrücken. Sitzt der Reifen auf beiden Seiten halbwegs locker, pinseln wir die Wulst mit Reifenmontage­paste ein, damit es besser flutscht. Der Clou der Reifenpaste: Im Ge­gensatz zu anderen Schmiermitteln verdampft sie nach einiger Zeit und der Reifen sitzt wieder fest auf der Felge.
 

Wir beginnen mit der Seite der Felge, auf der wir mehr Platz haben. Meist also die Seite, auf der wir den Kettenträger entnommen haben. Zunächst die Kunststoff-Felgenschoner (Dreier-Set bei Louis für 9,99 Euro, www.louis.de) auf den Felgenrand schieben. Mit den Montier­hebeln (ab etwa fünf Euro pro Stück, viele Längen und Varianten) greift man die Wulst und hebelt sie aus dem Felgenbett. Mit einem oder zwei Hebeln halten wir die rausgedrückte Wulst oben und setzen daneben den nächsten Hebel an. Logischerweise müssen wir irgendwann die Felgenschoner versetzen und eventuell auch den Reifen nochmal schmieren. Im Prinzip hebeln wir den Reifen Stück für Stück aus der Felge. Wichtig: Darauf achten, dass die Wulst gegenüber nicht wieder an den Felgenrand rutscht. Der Schlüssel heißt Erfahrung, beim ersten Versuch läuft es in den allermeisten Fällen sehr unrund. Deshalb sollt man vor der großen Motorradreise den Reifenwechsel unbedingt einmal üben.

Tipp: Alten und neuen Reifen vor der Aktion sehr gründlich mit Fön oder Heizung aufwärmen – das Wechseln eines kalten Pneus ist extrem ungeschmeidig. Ist eine Seite draußen, entnehmen wir bei Schlauchreifen den Schlauch und drücken anschließend auch die andere Hälfte des Gummis von der Felge.Das sollte vergleichsweise leicht gehen, hängt aber wie der gesamte Reifenwechsel auch sehr stark von der Reifenkonstruktion ab. Nun säubern und kontrollieren wir die Felge, das Felgenband muss frei von Beschädigungen sein. Zur Not kann man auch robustes Tape als Felgenband benutzen. 
 

Weiter geht’s also mit der neuen Pelle. Unser Gummi von Mefo ging sehr leicht herunter, das Draufziehen des supersteifen Mitas E-09 war allerdings ein echter Alptraum und ohne schweres Gerät kaum zu machen. Den neuen Rundling legen wir gut eingeschmiert oben auf die Seite der Felge, auf der wir besser hebeln können und beachten die Laufrichtung. Jetzt drücken wir die erste Wulst über die Felgenkante. Das klappte selbst beim steifen Dakargummi gut. Bei einigen Reifen markiert eine farbige Kenn­zeichnung die leichteste Stelle des Reifens, die wir am Ventilloch positionieren – so muss man später weniger Wuchtgewichte anbringen. Leider gibt es diesbezüglich keinen Industriestandard, weshalb wir beim Reifenkauf den Händler unbedingt nach der Markierung fragen sollten. Nun den Schlauch einlegen, das Ventil durchs Loch fädeln, mit der Kontermutter fixieren. Ein wenig Luft in den Schlauch pumpen, das verhin­dert Faltenwurf. Einige Monteure schwören zudem darauf, den Schlauch mit Talkumpulver gleitfähiger zu machen.

  
Felgenschoner drauf – die haben wir bei unserem Fotomodell aus Platzgründen wegge­lassen und uns die Felge zerkratzt – und den Reifen wieder mit den Montiereisen Stück für Stück draufhebeln. Dabei darauf achten, dass die Wulst bis zum Schluss im Tiefbett bleibt. Das letzte Stück ist erfahrungsgemäß immer das schwie­rigste, je nach Reifenkonstruktion sollte man spätestens hier zu zweit arbeiten. Anschließend bekommt der Reifen noch sei­nen korrekten Luftdruck, dabei ploppt er in sei­nen Sitz. Nun die Kontermutter des Ventiles wieder etwas lösen. Bei schlauchlosen Reifen ist das Vorgehen ähnlich. Allerdings ist in aller Regel Druckluft zum Befüllen nötig, beispielsweise von der Tankstelle oder aus dem Kompressor. Ohne schlagartig ansteigenden Druck springt der Pneu nicht in seinen Sitz, die Luft entweicht einfach.

Tricks mit explodierendem Treibgas oder ähnliche Abenteuer verkneifen wir uns selbstverständlich. Der sogenannte „Springdruck“ kann bei einem Schlauchlospneu sehr hoch liegen, sollte beim Motorradreifen aber maximal das anderthalbfache des empfohlenen Fülldrucks betragen. Sitzt der Gummi korrekt, wuchten wir das Rad (siehe „Auswuchten“).

Jetzt bauen wir das Hinterrad wieder ein, befestigen die Bremse, stellen die Kettenspannung ein, und prüfen die Freigängigkeit. Die Achsmutter wird mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Ein zwischen Kette und Kettenrad geklemmter Hammerstiel oder Schraubendreher verhindert, dass sich die Kettenspannung dabei verstellt . Nun noch ein paar mal die Bremspumpe betätigen. Die alten Reifen entsorgen wir gegen Gebühr beim Reifenhändler. Fertig.
 
 
 
 
Auswuchten – die Anleitung
Das so genannte dynamische Wuchten überlassen wir dem Reifenhändler, der über die dafür benötigte Maschine verfügt. Erfahrungsgemäß lassen sich allerdings auch mit dem statischen Wuchtverfahren gute Ergebnisse erzielen. Dazu benötigen wir nur einen Auswucht­bock samt Achse, Wuchtgewichte für rund vier Euro und viel Gefühl.
Unser Testmuster von Rothewald (49,95 Euro, www.louis.de) ist für Räder bis 21 Zoll ge­eignet, dank Achsen-Adaptern mit Spitzkegeln passt er für Achsdurchmesser von 20 bis 28,5 Millimeter.
 
Zum Auswuchten stecken wir die Achse durchs Rad und fixieren sie mittels Spitz­kegel. Der Luftdruck sollte den Herstellerangaben entsprechen. Bremsscheiben bleiben montiert. Der Ketten­radträger wird allerdings nicht mitgewuchtet, wenn er sich ohne größeren Aufwand demontieren lässt.
Wenn die Radlager in Ordnung und die Wuchtgewichte runtergepopelt sind, überprüfen wir das Rad während der Drehung mittels eines Lineals zunächst auf Höhen- und Seitenschläge. Hat der Reifen selbst einen Schlag, muss er eventuell neu montiert werden, Schläge in der Felge sollten vom Fachmann begutachtet werden. Zum Wuchten geben wir dem Rad einen kleinen Schubs. Kommt es bei mehreren Versuchen immer in einer ande­ren Position zum Stehen, scheint keine Unwucht vorzu­liegen.
Pendelt das Rad immer in der gleichen Position aus, liegt eine Unwucht vor – die schwerste Stelle landet dann unten. An der gegenüberliegenden Felgenseite befestigen wir provisorisch so lange Wuchtgewichte mittels Klebeband, bis das Rad gleichmäßig an verschiedenen Punkten stehen bleibt. Erst dann kleben wir die Gewichte final auf die entfettete Felge.
 
Till Ferges

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