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Zeitsprung: Elektro-Enduro KTM Freeride E-XC im Fahrbericht

Almwiesen zu Crossstrecken: Die Freeride E setzt auf die Toleranz der KniebundfraktionBallert nicht, kreischt nicht, fährt aber trotzdem: Mit der Freeride E-XC hüpft KTM ins Elektro-Zeitalter. NEWS krabbelte mit dem Elektro-Lurch durchs Gebirge.

 
Benchmark-Modell! E-ntertainer! Elektrisierender Elektro-Schocker! Ja, ja. Thomas Kuttruf ist KTM-Pressechef, der muss so was sagen. Dabei sieht das Ding aus wie eine stinknormale Sportenduro. Nur ohne richtigen Motor. Und was wäre Offroadfahren ohne den appetitlichen Duft von Benzin und am Krümmer geröstetem Mutterboden? Meine letzte Erfahrung mit einer Elektro-Enduro jedenfalls fühlte sich eher nach ferngesteuertem Billigplastik made in China an. Fehlte nur noch die Antenne auf dem Kopf.
 
Immerhin: KTM tut gar nicht erst so, als könnte die Freeride E-XC die Welt alleine retten. Kraxelhuber: Die Elektrotechnik erlaubt volle Konzentration auf die LinienführungAuch wenn ausgiebig über vorgebliche Emissionsfreiheit und grüne Mobilität geredet wird, sollen „Verbrenner“ weiterhin im Wettbewerb den Ton angeben. Aber der Stollenstromer läutet in Mattighofen ein neues Zeitalter ein und wird in Zukunft zahlreiche Geschwister bekommen. Angeblich soll sogar der Herr Pierer schon per Elektro-Automobil zum Dienst gleiten. Klar, dass da gleich beim ersten Strommotorrad alles richtig gemacht werden musste.
 
Das Motorrad, das hier im Downhill-Mekka Saalbach-Hinterglemm mit den Stollen scharrt, entspringt daher einer engen Zusammenarbeit mit dem AIT, dem Austrian Institut of Technology. AITler Arno Ebner durfte nicht nur einen Elektro-Antrieb in das berGanz dicht: Stromschläge sind laut KTM ebenso ausgeschlossen wie geflutete Brennräumeeitgestellte Freeride-Fahrwerk fügen, sondern anschließend selbst in KTMs Elektro-Abteilung wechseln.
Wo sich bei den ansonsten baugleichen Freeride 250 und 350 Motor, Getriebe und Tank befinden, haben Ebner & Co. einen flüssigkeitsgekühlten Permanent-Magnet-Motor mit aufgesatteltem Akku-Pack verstaut. Letzterer trägt zugleich die Steuerelektronik und ist unter der klappbaren Sitzbank erreichbar und blitzschnell auszubauen. Vorausgesetzt, man kann nach dem Offroadspaß noch 28 Kilo heben. Da das Gussgehäuse des unglaublich schmalen Motors mittragend ausgelegt ist, konnten die Rahmenunterzüge zugunsten eines schützenden Alublechs entfallen. Ganz anders als seine Verbrennungsbrüder ist der Motor übrigens komplett wartungsfrei. Lediglich das Getriebeöl der Ein-Gang-Untersetzung sollte alle 50 Betriebsstunden gewechselt werden.
 
Mehr ist nicht: Bürstenloser E-Motor mit 28-Kilo-AkkupackSpielt ja zum Glück keine Rolle, wenn man es sich als verwöhnter Tester auf der erfreulich niedrigen Sportsitzbank bequem macht. Hauptsache, das Teil ist aufgeladen. Ob es voll ist oder nicht, sagt dir gleich das Licht: Der Dreh am Schlüssel rechts in der Lampenmaske aktiviert ein piepsendes Leuchtdisplay über dem Steuerkopf, das auf Anhieb eher an die Bedienelemente einer Trockenhaube erinnert statt an ein beinhartes Geländemotorrad.

Keine Frage: Das hier ist so ziemlich das Gegenteil von Choke, Kickstarter und Totpunktsuche. Aber es funktioniert. Zündschlüssel drehen, es blinkt, es piept und nach Drücken des Startknopfes piept es noch mal länger. Wer will, kann jetzt noch zwischen den Leistungs-Modi „Economy“ (sanft, gedrosselt), „Standard“ (sanft, ungedrosselt) und „Advanced“ (volle Pulle) wählen. Freunde lustiger Zwischengas-Stöße müssen schnell umlernen, denn ab jetzt flitscht die Freeride bei jedem Dreh aus der Reihe.
 

Auffi: Dank jederzeit vollem Drehmoment ist immer der richtige Gang drin. Es gibt ja auch nur einen.Los geht’s! Ich bin tatsächlich ein bisschen aufgeregt. Denn das hier ist nicht nur eine neue Fortbewegungsart, mit Tourguides wie Extrem-Endurist Andi „Letti“ Lettenbichler lässt KTM keinen Zweifel, dass auch auf dieser Testtour weder Mensch noch Material auf Schonung hoffen dürfen. Passenderweise trete ich nach einem Enduro-Wochenende auf unserer Dauertest-GS mit demolierter Gashand an. Toll. Aua. Besser, ich hätte mir die Füße verstaucht. Denn die müssen auf der Freeride nicht mehr tun, als auf den breiten Endurorasten mitzufahren. Obwohl die Hinterradbremse statt Kupplungshebel ans linke Lenkerende rutschte, spürt mein rechter Fuß trotzdem noch ein Bremspedal. Klassische Phantombeschwerden, doch genau wie die unnötigen Schaltbewegungen links unten völlig ohne Nebenwirkung.

Anders als die fehlende Kupplung. Als auf einer nassen Holzbrücke das Heck ausbricht, schickt mich der instinktive Griff zum Hebel vor versammeltem Publikum beinahe in die Waagerechte. Sah hoffentlich wie Absicht aus.

Die Aufregung legt sich schnell. Viel zu herrlich ist es, über kleine Forstwege zu klettern, um gemeinsam mit der Morgensonne auf die Wattewolken im Tal zu blicken. Obwohl die Freeride natürlich nur im Stand absolut lautlos ist, erschreckt ihr Elektro-Gewimmer allenfalls die nächste Umgebung. Weder grasende Kühe noch Wolfskin-Werbegruppen fühlen sich gestört. Letztere tun sogar interessiert und winken lustig. Wenn KTM nicht heimlich den Hinterglemmer Heimatverein als Komparsen engagiert hat, ist so ein Elektromotorrad wirklich erstaunlich sozialverträglich.
 
Ladehüter: Das Multi-Instrument informiert über Akku-Stand und FahrprogrammSelbst die Mountainbiker haben keine Einwände, dass wir für die Talfahrt ihren Downhill-Parcours missbrauchen. Was mit einer Reiseenduro Stoff für Legenden bieten würde, ist auf der Freeride eine leichte Übung. Mit der linken Hand lässt sich das Hinterrad in engen Kurven gefühlvoll in den Bremsdrift bringen, das relativ weich abgestimmte Fahrwerk schont die Handgelenke und krabbelt auch über die ganz dicken Wackermänner, ohne beängstigend auszukeilen. Besorgnis weckt schon eher die Flussbefahrung. 300 Volt sind im Wasser vermutlich eine Alternative zum Dynamitfischen. Doch wir glauben KTM, dass der Akku bis zu einem Meter Tiefe hundertprozentig wasserdicht ist und rumpeln störungsfrei durch die Saalach.
 
An der Uferböschung und auf den schmalen Bergpfaden spielt die Elektrotechnik dann ihre Trümpfe aus. Welcher Gang, welche Drehzahl, welcher Kupplungspunkt? Egal, gibt es ja alles nicht. In der Freeride ist immer nur der eine Gang aktiviert: der richtige. 42 Newtonmeter ab null Umdrehungen sind eine Kraft, die völlig vergessen lässt, dass dieses Sportmotorrad bei einer Nennleistung von 15 PS und einer Spitze von 22 PS sogar von 16-Jährigen gefahren werden dürfte. Mit etwas Eingewöhnung passt Modus drei für alles, vom wohldosierten Gas-, äh: Strom-Wheelie bis zum unmöglichen Steilhang.
 
Kommt uns bekannt vor: Den Rahmen teilt sich die Elektro-Freeride mit den 250er und 350er Verbrennern. Die Unterzüge tauschte sie allerdings gegen eine Alu-Schutzplatte.Der dann doch überraschend leicht fällt, weil man sich mit falschen oder versehentlich herausgekickten Gängen ebenso wenig plagen muss wie mit absaufenden Eintöpfen. Geht dann doch mal was schief, kann man die Freeride gemütlich so lange kopfüber im Hang liegen lassen, bis man wieder bei Kräften ist. Hier kann kein Wüstensaft in Erdreich oder Brennräume sickern, und beim Aufheben gibt es keine Krümmer, an denen man dekorative Brandwunden sammeln könnte.
 
Selbst auf der kleinen Crossstrecke, die KTM in die Almwiese geflattert hat, schlägt sich die Freeride wacker. Aber neben einer straßenzugelassenen, länger übersetzten Supermoto-Version namens E-SM, die die innersten Innenstädte unsicher machen soll, gibt es für abgesperrtes Gelände ja das Schwestermodell E-SX ohne Licht und Spiegel. Das kann man dann für größere Flugeinlagen gleich straffer abstimmen.
 
Konditionsbolzen sollten zudem 3205 Euro für einen Wechsel-Akku einplanen. Während im Wanderbetrieb angeblich sogar ein Herr Lettenbichler zwei Stunden lang ungestört durchs Gemüse tollen kann, saugt Vollgas den Akku in einer halben Stunde leer. Bis kurz vor Schluss hält dabei die Elektronik die Leistung oben. Für die kommenden Fortschritte in der Akku-Technologie lässt der 360-Samsung-Zellen-Power-Block der KTM noch Platz. Doch der Blick in die Tester-Runde lässt keine Zweifel: Im knackigen Geländeberieb verlieren viele Fahrer ihre Körperspannung schon jetzt lange vor der Freeride E-XC.
 
Fazit:
Je unwegsamer, je lieber: Mit der Freeride traut man sich auch in Trial- oder BMX-GeländeÜberraschung! Wer sich vor dem Erstkontakt gefragt hat, ob die Elektro-Freeride mit einem „Verbrenner“ mithalten kann, muss schwer an seinem Weltbild arbeiten. Denn in kniffligem Gelände dreht die E-XC den Spieß um. Viel einfacher kann Endurofahren nicht sein. Noch sind Reichweite und Einstiegspreis bittere Pillen, doch schon jetzt muss man nicht unbedingt zu Crossgeländen wie KTMs „Freeride E Parks“ reisen, um sich elektrisieren zu lassen. Mangels Motorlärm macht die E-XC im Prinzip jede Industriebrache zum potenziellen Trainingsgelände.
 

Technische Daten KTM Freeride E-XC

Motor:                        Permanentmagnet Synchronmotor, flüssigkeitsgekühlt
Nennleistung:           11 kW (15 PS) bei 5500 U/min
Maximalleistung:      16 kW (22 PS) bei 4500 U/min
Drehmoment:           42 Nm ab 0 U/min
Akku: 2600 Wh Li-Ionen Power-Pack (entnehmbar)
Ladezeit:        50 min (80 %), 80 min (100 %)
Spannung:     260-300 V
Topspeed:     78 km/h
Reichweite:    50 km
Reifen v/h:    2.75-21 / 120/90-18
Federweg v/h: 250/260 mm
Sitzhöhe:        910 mm
Gewicht:         110 kg (SX: 106 kg)
Preis zzgl. Nk.:           11295 Euro (SX: 10995 Euro)
 Nix für Laternenparker: Wer die Freeride als Stadtindianer einsetzen will, braucht eine Garage mit Stromanschluss.
 
Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.5 (32 Bewertungen)

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