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Volkspanigale: Ducatis neue 899 Panigale im Fahrbericht

Nach dem Superbike renoviert Ducati nun seinen kleinen Sportler: Aus 848 wird 899, Basis ist die 1199 Panigale. Der jüngste Spross soll viel freundlicher als die große Schwester sein und kostet 4200 Euro weniger. Baut Bologna die Volks-Panigale? 

 
 
 
 

 
Rückblende: 24 Stunden Blitzmarathon. In ganz Deutschland. Wer das Wort „Disziplin“ nur aus Samurai-Filmen kennt, sollte lieber die Finger vom Gasgriff lassen. Oder das Land verlassen. Zum Glück hat Ducati die Rennstecke von Imola gemietet und rund zwei Dutzend nagelneue 899 Panigale hingestellt. Eine anarchistische Protestaktion gegen den teutonischen Überwachungswahn – tiptop, ich schließe mich an. Während daheim also 15 000 Polizisten herumlasern statt Drogendealer zu fangen, lädt Ducati zur Knallgas-Orgie mit sei­nem Midi-Sportler.
Aber erstmal ist es noch klitschnass auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Vorsorglich haben die fleißigen Bienchen aus Bologna Kau­gummi-Regenreifen aufgezogen und den Fahrmodus auf „Wet“ gestellt. Perfekt zum Einrollen, denn die Regenpneus haften wie Kukident an Omas Dritten und die Duc lässt statt der vollen 148 im Regenmodus nur 100 Pferdchen raus. Dazu stehen Traktionskontrolle und ABS auf der empfindlichsten Stufe.
Das funktioniert so gut, dass die ersten zwei Durchläufe trotz Regen Laune machen. Auch der aggressivere „Sport“-Modus mit voller Leistung und toleranteren Helferlein darf kurz ran, hier fühlt sich die kleine Panigale ebenfalls narrensicher an.
Testen ist bei Nässe aber eher sinnlos. Die Umstellung auf neue Strecke, neues Moped und Hubba Bubba auf den Felgen belegen näm­lich den gesamten Arbeitsspeicher. Also ganz piano bis zum trockenen Nachmittag fahren – und Zeit nehmen für den theoretischen Teil.
Kernfrage: Wer soll die 899 kaufen, die ja immerhin 4200 Euro günstiger ist als eine Einstiegs-1199? Ducati hat da klare Vorstellungen und zeigt in der Powerpoint-Präsentation 38- jährige, gut betuchte, sportliche Sing­les mit zwei Mädels im Whirlpool, die nach der harten Maloche am Laptop ihre Freizeit genießen wollen.
Das können Aufsteiger aus der 600er-Klasse, Absteiger von Japan- 1000ern und Umsteiger aus dem Naked-Bereich sein. Mit 15 490 Euro ist die 899 nicht weit weg von der Großserien-Konkurrenz, aber in Sachen Technik und Image eben deutlich exklusiver. Für Motorsportler ist sie dagegen nicht gedacht, da fehlt ein­fach die richtige Rennklasse.
Um die saftigen Weiden voller Jung­unternehmer abzugrasen, gibt Ducati der kleinen Panigale nicht nur die aufwändige Monocoque-Konstruk­tion, sondern auch viele weitere Fea­tures der 1199 mit. So unterscheiden sich die beiden Twins in Sachen Elektronik kaum. Die drei einstellbaren Fahrmodi, Quickshifter, ABS, Traktionskontrolle und die EBC, eine Art elektronisch verstellbare Motorbremse, sind Standard.
Auch beim Aussehen müssen Käufer der günstigeren 899 nicht verzichten. Zwar wich die pom­pöse Einarmschwinge einer konventionellen Zweiarm- Konstruktion ohne verstellbare Anlenkung, der Hinterreifen schrumpfte von 200 auf 180 Millimeter Breite und die Motordeckel sind nun aus Alu statt Magnesium – aber rein optisch war’s das im Groben.
Im Detail haben die Bologneser mehr getüftelt, schließlich müssen gleich mehrere Tausender eingespart werden. So sind Hilfsrahmen und Tank nun aus schnödem Stahl, die dicke Marzocchi- Gabel macht Platz für eine BPF- Gabel von Sachs mit 43 Millimeter Durchmesser. Das LCD-Dashboard informiert monochrom statt bunt. Und die mächtigen M50-Bremszangen der 1199 wichen den günstigeren M4-32 mit 320-Millimeter-Scheiben, wie sie auch in der Hypermotard zum Einsatz kommen. Am Ende stehen drei Kilo mehr auf der Waage als bei der 1199 – drauf gepfiffen, 193 Kilo vollgetankt sind respektabel.
Kriegsentscheidend sind dagegen die Änderungen am Motor. Von den explosiven 195 PS der Ur-Panigale bleiben im kleinen Superquadro- Triebwerk mit 898 Kubik noch 148 Pferdchen übrig. Mit 100 Millimeter Bohrung und 57,2 Millimeter Hub ist der Twin ein wenig ziviler ausgelegt, aber immer noch extrem kurz­hubig, sprich: drehzahlgierig.
Die Strecke ist abgetrocknet, vor­gewärmte Renngummis werden auf­gezogen. Endlich darf die 899 in den Race-Modus. Raus aus der Box, Aufzünden. Blitzmarathon? Der kann mich mal.
Aber statt des brutalen Knalls, der einem auf der 1199 den Lenker ins Gesicht haut, schiebt der kleine Vierventiler zivilisiert aus jeder Ecke. Es hat sich im Regen abgezeichnet, bei perfektem Grip und runtergeschraubter Traktions­kontrolle wird’s deutlicher: Die Kraft­entfaltung ist extrem kontrolliert, der Twin orgelt linear, fast schon sanft bis weit in den fünfstelligen Bereich.
Klar, hohe Drehzahlen braucht es für gute Zeiten schon und unter 8000 Touren geht auf der Renn­strecke wenig. Aber der böse Urknall wie beim Big Twin fehlt, komplett sinnbefreite Aktionen regelt zudem die Elektro­nik sauber weg. Und wer es ruhiger angeht, kommt bei jeder Drehzahl voran und erlebt keine bösen Über­raschungen – ein Riesenvorteil.
Zum freundlichen Antrieb passt das famose Handling, der 180 Milli­meter-Schlappen mit 60er Querschnitt ist eine echte Nummer: An den brei­ten Lenkstummeln lässt sich die Volks- Panigale brutalst um die Ecken wer­fen, Wechselkurven erledigt das Motor­rad fast schneller als der Ledermann oben drauf. Und weil der Druck nicht ganz so deftig ist, bleibt die Ducati dabei auf Kurs und alles fühlt sich sicher an. Eine 1199 ist in der Erinnerung trotz flacheren Lenkkopfs zappeliger, wilder – natürlich auch, weil die fast 50 Extra-Gäule das Vorderrad leicht machen.
Nicht überzeugen kann die Kupp­lung: Die Handkräfte sind vergleichsweise hoch und beim harten Anbremsen beginnt das Hinterrad immer wieder zu stempeln – das gab’s mit der Anti-Hopping-Kupplung der 1199 nicht.
Der Rest der Hardware macht seine Sache manierlich: Die BPF- Gabel von Sachs spricht sauber an und bietet im Werkssetup einen guten Kompromiss zwischen straff und komfortabel, das Federbein dürfte für massive Tester etwas wei­ter vorgespannt sein – die Einstellmöglichkeiten sind zum Glück reichhaltig.
Die Bremsen knallen nicht ganz so bissig wie die der großen Panigale und sprechen mit leichter Verzögerung an. Für ein ABS-System ist die Dosierbarkeit trotzdem gut und die Wirkung allzeit stramm.
Am Ende schont die Volks-Panigale die Nerven, ist handlicher als ein Einrad und gibt einen wirklich freundlichen Supersportler ab. Zudem bekommt man Optik, Sound und einen Großteil der exquisiten Technik der 1199 zum Sonderpreis serviert. Wenn es nicht der ultimative Superbike-Druck sein muss, fahren Ducati-Fans mit der 899 also verdammt gut. Und für die Höchstpunktzahl beim nächsten Blitzmarathon reicht der Dampf natürlich trotzdem. 

Till Ferges

 
 
Motor:     Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum:    898 cm3
Leistung:    148 PS (109 kW) bei 10 750 min-1
Drehmoment:    99 Nm bei 9000 min-1
ABS:    serienmäßig
Reifen:    120/70 ZR 17 / 180/60 ZR 17
Sitzhöhe:    830 mm
Tankinhalt:    17 l
Leergewicht:    193 kg
Preis:    15 490 Euro zzgl. Nk.

 
 
 
 
 
 

 

Fazit: Geht es um Image, Handling, Technik, Elektronik und Sound, bietet die 899 Panigale ein tolles Paket, das zu­dem absolut fahrbar ist. Für wen Supersport allerdings immer noch höchste Leistung bei geringstem Gewicht bedeutet, der muss leider ein paar Tausender drauflegen und die 1199 nehmen – mit den 899er-Motor wird’s beim Renn­training unter 1000ern verdammt schwierig. Auf der Straße dürfte der Twin dagegen eine bessere Figur machen als die große Version, zudem ist der Preis für Ducati-Verhältnisse heiß – beinahe eine Volks-Panigale.
 

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.5 (12 Bewertungen)

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