Fahrbericht: So fährt die Ducati Streetfighter 848

Ducatis Streetfighter 1099 hat eine Menge Fans, aber nicht allzu viele Käufer. Denn neben dem Einstandspreis von satten 14 990 Euro wirken auch die 155 PS Nennleistung und das straffe Fahrwerk durchaus abschreckend. Die große Streetfighter ist weniger eine Gefährtin, sondern eine Geg­nerin, die es permanent zu bezwingen gilt. Anlass für die Strategen, über ein zahme­res Schwesterchen nachzudenken, das auch auf dem Massenmarkt punkten kann.
Herausgekommen ist die Streetfighter 848, die mit etwas über 12 000 Euro deutlich günstiger ausfallen soll (der Preis lag bei Redaktions­schluss nicht vor). Als Antrieb fungiert ein abgewandeltes Testa­stretta-Ag­gregat aus dem 848 EVO-Supersportler.
Wobei das „11°“-Symbol auf dem Motordeckel die auf elf Grad zurückgenommene Ventilüberschneidung zwi­schen Einlass- und Aus­lassventilen beschreibt. Da­mit soll die 848er bes­seren Rundlauf und Durchzug bereits bei mittleren Drehzahlen liefern. Das ist nämlich genau die Disziplin, mit der ihre supersportliche Kollegin so ihre Not hat.
Äußerlich ähnelt die Streetfighter 848 sehr stark der 1099. Tatsäch­lich aber handelt es sich in weiten Berei­chen um eine echte Neukons­truk­tion. Rahmen, Federelemente und Geometrie sind absolut eigenständig.
Erster Teil der Testsession waren zwei lange Turns auf der nagelneuen Rennstrecke Autodromo di Modena. Der 2007 Meter kurze Kurs erin­nert mit seinen extrem engen Ra­dien eher an eine Kartbahn und for­dert den Fahrer mit ständigen, schnel­len Schräglagenwechseln. Ideal also, um die Handlingqualitäten der Street­fighter ausgiebig zu testen.
Das Maschinengefühl wird maß­geblich bestimmt von der 84 Zentimeter hohen Sitzposition in Kombination mit dem halbhohen Alu-Rohr­lenker. Damit ist die Bolgneserin gut zu führen,  braucht aber schon klare Ansagen am Lenker. Der schmal ausgeschnittene Tank entspricht dem gängi­gen Supersport­schnitt und ermög­licht problemlos die Turnübungen zum Hanging-off. Dabei fällt auf, dass die ausladen­den Krümmer beim Pistensurfen in Rechts­kurven stören. Der Fahrer kann so den Fuß nicht hoch genug platzieren, um die Stiefelspitze vom Asphalt fern zu halten.
Auch sind die Enden der Fußras­ten als runde Kugeln ausgeformt und extrem rutschig, was beim schnellen Umsetzen in einer Wechselkurve zu bösen Überraschungen führen kann. Nun gut, die Dreikantfeile würde das Problem schnell lösen. Ansonsten zeigt die Neue alle Tugen­den, die man auf der Rennstrecke gebrauchen kann. Aber eigentlich haben wir von einer sportlichen Ducati nichts anderes erwartet.
Auffällig ist die neue Abstimmung der Brems­anlage. Die vordere Dop­pelscheibe beißt nicht mehr ganz so aggressiv zu wie wir das noch von den älteren, wassergekühlten Monstermodellen her kann­ten. Das ist selbst auf der Rennstrecke kein Nachteil, zumal die Piste einen kritischen Bremspunkt am Ende der Start-Ziel-Geraden hat.
Hier muss die enge Rechts blind über die Kuppe angebremst werden, was gute Nerven erfordert und gelegentlich Korrekturen auf den letzten Zentimetern nötig macht. Hier zeigt sich die Ducati geradezu zahm und macht es dem Fahrer sehr leicht, am Kiesbett vorbeizusteuern.
Eine interessante Neuentwicklung findet sich am Heck des Motorrads. In Zusammenarbeit mit Haus­lieferant Pirelli entstand nämlich das neue Hinterreifenformat 180/60 ZR 17. Der Querschnitt ist also höher als beim üblichen 180/55 ZR 17. Das vergrößtert Abrollumfang und Radius. Es verbessert aber auch den Abrollkomfort, weil die höheren Reifenflanken sich weiter verformen können. Beim Erstkontakt fiel die neue Pelle ehrlich gesagt nicht wei­ter auf, ein differenziertes Urteil wäre erst nach einem Direktvergleich zum konventionellen 55er Querschnitt möglich.
Abgeschlossen wurde der Testtag mit einer 100-Kilometer Landstraßentour durch die Emilia-Romagna. Die Asphaltqualität auf der kurvenreichen Strecke war eher dürftig. Was von neuen Tenden­zen in den Ducati Entwick­lungsbüros zeugt, wo man ja traditionell topfebenen Asphalt als Bemessungsgrundlage zur Fahrwerksabstimmung nutzt.
Tatsächlich zeigen sich die Feder­elemente weit weniger unnachgiebig, als man das bei Ducatis der letzten Generation noch für unvermeidbar hielt. Keine Frage, dieses Motorrad taugt auch für die Nebenstrecken in Eifel und Schwarzwald. Das geschmeidige Fahrwerk passt ganz hervorragend zu den nicht mehr ganz so giftigen Bremsen, die auch bei einer Schreckbremsung nicht direkt den Überschlag einleiten.
Dieser philosophische Kurswech­sel in der Abstimmung der Streetfighter resultiert einerseits aus der erklärten Absicht, mit diesem Modell endlich breitere Käufergruppen anzusprechen, die von supersportlicher Härte auf der Landstraße eher abgeschreckt werden. Auch der über­raschende Erfolg der Multi­strada mag zu einem Umdenken in Sachen Nebenstrecken geführt haben.
Etwas zu meckern haben wir natür­lich auch gefunden. Die per Radial­pumpe betätigte Kupplung ver­langt nach ungebührlich hohen Hand­kräf­ten. Was sich mit einem kleineren Kolbendurchmesser an der Hand­armatur problemlos abstellen ließe.
Gut gelungen ist auf alle Fälle die neue Abstimmung des 848-Motors mit der verringerten Ventilüberschnei­dung. Okay, im Drehzahlkeller reißt der V-Twin immer noch keine Bäume aus. Man darf auch nicht vergessen, dass es sich bei 132 PS aus 849 Kubik um ein erklärtes Hochleistungsaggregat handelt. Aber immerhin kann man mal vor der Kurve das Run­ter­schal­ten vergessen, ohne mit hackenden Geräuschen aus dem Antriebsstrang bestraft zu werden.
Wagen wir ein erstes Fazit: Die Streetfighter 848 ist völlig anders positioniert als die große Schwes­ter. Fahrwerk, Bremsen und Motor arbeiten geschmeidiger, fahrerfreund­licher. Komfort und Fahrbarkeit auf schlechten Straßen sind deutlich besser, was auf lange Sicht die Nerven schont. Die von der Großen über­nommene, achtstufige Traktionskontrolle ist ein nettes Gimmick, wirklich zwingend ist sie an diesem Motorrad nicht. Wir würden die Traktionskontrolle lieber gegen ein ABS umtauschen. Aber Straßen­kampf mit ABS ist wohl eine sehr deutsche Vorstellung.
 
 
Motor:     Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt,
    vier Ventile/Zylinder
Hubraum:     849 cm³
Leistung:     97 kW (132 PS) bei 10 000 min-1
Drehmoment:     93 Nm bei 9 500 min-1
Schadstoffnorm:     Euro-III
ABS:     nein
Reifen v/h:     120/70 ZR 17 / 180/60 ZR 17
Sitzhöhe:     840 mm
Tankinhalt:     16,5 l
Leergewicht:     198 kg
Preis zzgl. Nk.:     ca. 12 190 Euro