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Radikal-Kür: KTM Duke 690 in alltagstauglich

Foto: Francesc Montero/ Sebas Romero

So, so! So hört es sich also an, wenn KTMs massenkompatibel werden: „Und dann so whop, whoooop, whoooooooooop...“ „Und dann vor der Kurve kurz mit dem Vorderrad runter, und jihihihiiieeeeek!!!“ „Und dann wieder whop, whoooop...“ Erstaunlich! Sind die Herren, die hier beim Abendbrot Fahreindrücke analysieren, doch deutlich heftigere Kaliber gewöhnt. Wenn ein braver Straßen-Eintopf die IDM-Cracks Bauer und Nebel derart in Stimmung bringt, kann der ja schon mal so langweilig nicht sein.
Wobei: Duke und brav? Das waren in den letzten 18 Jahren doch eigentlich Begriffe, die sich unmöglich kombinieren ließen. Als erster Versuch von KTM, asphaltierte Oberflächen zu erobern, gab die Duke anfangs eine Hardenduro mit Straßenrädern, kokettierte später mit der Supermoto-Klasse und erlebt nun in der vierten Generation ihr Coming-out als „Naked Bike“. Das klingt fast unanständig in einer Umgebung, in der alles in Knallorange mit „Ready to Race“ beflaggt ist.
„Duke bleibt Duke“, beschwichtigt KTM-Pressemann und Ex-Racer Thomas Kuttruf, „sie ist keine Sumo, aber ein radikales Naked Bike für lupenreines Single-Erlebnis“. „Sumo-Stil geht natürlich trotzdem“, betont Ex-Racer und KTM-Manager Jörg Schüller, „aber die neue Duke macht den Zugang leichter.“
Stimmt. Wo man das rechte Bein ganz früher über ein brusthohes Rücklicht schwingen musste, wartet heute ein Ruhesitz auf gut 83 Zentimeter. Das ist eine Absatzhöhe weniger als bei der letzten Duke, ein ab Werk angebotener Tieferlegungssatz holt den Arbeitsplatz weitere dreieinhalb Zentimeter nach unten. Statt einer Endurobank mit dem Charme eines Eisenträgers empfängt die neue Duke beide Passagiere auf einem echten Sofa. Durchs vorne schlanke Fahrerpolster finden die Beine trotzdem auf direktem Weg Bodenkontakt.
Evolution am Limit: Der Single drückt mindestens 70 PS und ist viel leichter als ein gleichstarker Twin (Foto: Francesc Montero/ Sebas Romero)Fühlt sich lässig an. Die KTM ist keines von diesen Motorrädern, die beim Losfahren „gefühlt“ Gewicht abwerfen. Die Duke ist einfach schon im Stand so leicht, dass man sie „gefühlt“ mit einer 125er Fahrschulmaschine verwechseln könnte. Mit 160 Kilogramm vollgetankt wiegt sie knapp einen Zentner weniger als eine Kawa ER-6n. Und das, obwohl der 690er Eintopf ganz ähnliche Leistungswerte realisieren soll. 70 Newtonmeter, 70 PS meldet KTM. „Aber auf dem Prüfstand hatten bisher alle eher so 72 bis 74“, grinst Herr Schüller.
Wie das bisherige „R“-Modell kommt die Duke 2012 mit vollen 690 statt 654 Kubik. Im neuen Zylinderkopf legen gleich zwei separat angesteuerte Zündkerzen Lunte ans Gemisch, was Leistungsausbeute und Spritverbrauch gleichermaßen revolutionieren soll. Ließ sich schon der bisherige LC4-Eintopf unterhalb der Vier-Liter-Marke bewegen, will der neue noch einmal zehn Prozent weniger aus dem auf 14 Liter gewachsenen Tank nippen. Mit dieser Effizienz schafft er locker die Euro-3-Hürde und soll selbst für die nächsten beiden Schadstoffstufen gerüstet sein. Gute Nachricht für Menschen, die ihren KTM-Händler nicht leiden können: Nachdem der Motor in den letzten vier Jahren seine robuste Gesundheit bewiesen hat, muss er nun nur noch alle 10000 Kilometer zur Durchsicht.
Klingt vernünftig. Beinahe zu vernünftig: Das Blubbern aus dem Edelstahltopf gehört akustisch schon fast ins Elektro-Zeitalter. Solange noch kein Akrapovic aus dem Power-Parts-Sortiment am schwarz galvanisierten Edelstahl-Vorschalldämpfer steckt, klickern sich beim Kaltstart Ventile und Steuerkette in den Vordergrund. Ein sanfter Tritt ins Präzisionsgetriebe, und die Duke flutscht vom Hotelparkplatz wie ein Fisch vom Trockendock.
Das Fahrschulgefühl bleibt. 160 Kilo, breiter Lenker, entspannte Sitzposition, wie soll man da ein Motorrad nicht im Griff haben? Nur das unwillige Hacken unterhalb von 3000 Touren und die Probleme des kalten Michelin Pilot Power, die einsetzende Kraft auf die sandpolierte Küstenstraße zu übertragen, rufen in Erinnerung, dass wir es hier mit dem stärksten Großserien-Einzylinder überhaupt zu tun haben.
Bollermann: Unter 3000 läuft er ruppig, dann geht die Post ab. 70 PS prügeln 160 Kilo voran - vollgetankt, wohlgemerkt (Foto: Francesc Montero/ Sebas Romero)Aber wieso Hacken? Dank elektronisch optimiertem Ride-by-wire sollte der LC4 doch nun viel sanfter loslegen. Ein Blick ins Heckfach unter dem Soziuspolster zeigt, dass der kleine Schalter, mit dem sich die Gasannahme dreistufig einstellen lässt, versehentlich noch auf „Sport“ steht. Nach Umschalten auf Stufe drei wie „Standard“ fühlt sich das ganze schon harmonischer an, und „Comfort“-Stellung eins ist die Ideal-Position für winzige Landstraßen und leihwagenverseuchten Ausflugsverkehr.
Beides gibt es hier auf Gran Canaria reichlich. Beim Kolonnenhüpfen vorbei an „Hertz“-, „Avis“- und „Gold Car“-Aufklebern wird schnell klar, dass die Duke auch im Schmuse-Modus die volle Leistung mobilisiert. Wenn der Drehzahlmesser zur 10000-Marke schnellt, reicht zwischen den Überholverbotsschildern eine Delle im Fahrbahnbelag, um im zweiten Gang das Vorderrad nach oben zu reißen. Wer unbedingt Rentner erschrecken will, schafft das auch noch im dritten.
Aber die Winterflüchtlinge schlagen zurück: Als ich in weit aufgerissene Augen hinter Gleitsichtgläsern blicke, ist es schon fast zu spät. Offenbar sitzt Vatis Hirn schon an der Strandbar, während sein Miet-Golf zu einem spontanen Linksabbiege-Manöver ansetzt. Eine unverhoffte Gelegenheit, das ABS unter Realbedingungen zu testen. Sehr gut: Wo der erste Schreck wohl das Vorderrad querstehen ließe, macht die Duke nur einen Diener und bleibt solide auf Kurs. Das Hinterrad kommt hoch, aber nicht so hoch, dass ich lieber von der Bremse gehen würde. Es reicht. ABS und ein zurückhaltendes Tempo bei Ortsdurchfahrten sind eine extrem empfehlenswerte Kombination.
Hoch die Pfote: Bei aller gewonnenen Alltagstauglichkeit ist die Duke ein feines Spielzeug geblieben. (Foto: Francesc Montero/ Sebas Romero)Außerorts fällt die Zurückhaltung deutlich schwerer. Die Carretera General C-811 tobt von der Küste ins Zentralmassiv, als wäre sie von KTM-Ingenieuren im Drogenrausch geplant worden. Auf vier Meter Breite geht es in alle Richtungen, nur nicht geradeaus. Klare Sache: Duke-Revier! 70 PS bedeuten hier Kraft im Überfluss, gut drei Zentner lassen sich hemmungslos von einer Kurve in die nächste pfeffern, und solange sich die Michelin noch in den Asphalt krallen, ist jede Angst vor aufsetzenden Teilen unbegründet. Dank ABS und Anti-Hopping-Kupplung können wir uns jeweils schon beim Anbremsen in Ruhe mit dem kommenden Radius beschäftigen.
Das Fahrwerk wandelt dabei gekonnt auf dem Grat zwischen Komfort und Präzision. Das muss es auch, denn abgesehen von der Federbasis gibt es hier nichts einzustellen. Fast ein Sakrileg für eine rennverrückte Firma, die es gewohnt ist, Motorräder für jeden Einsatzzweck feinjustieren zu können. „Tatsächlich stellen nur ganz wenige überhaupt am Fahrwerk rum. Da muss man einen Kompromiss finden, zwischen dem, was wir für ideal halten, und dem, was die Kunden nutzen und bezahlen wollen“, sagt KTM.
Neben der früheren kompromisslosen Sportlichkeit war es ja immer auch der Preis, der eine Duke im Reigen der Zwei- und Vierzylinder zu einem Liebhaber-Fahrzeug machte. Das sieht von nun an ganz anders aus: Die Neue kommt nicht nur vielseitiger und serienmäßig samt ABS nach Deutschland, sie kostet mit 7490 Euro auch einen guten Tausender weniger als die bisherige, vergleichbar motorisierte Duke R.
Nebel-San hat nach dem Testtag sichtlich Schwierigkeiten, diese Information zu verarbeiten „WAS soll die kosten?“, fragt er und schüttelt den verschwitzen Kopf, „sie-ben-einhalb-tausend? Mit dem Fahrwerk? Dem Motor? Das ist unreal! Komplett unreal!“ Schön, dass es noch Straßen-Motorräder gibt, die auch IDM-Cracks zum Staunen bringen.

Guido Bergmann
 
Fotos Francesc Montero/ Sebas Romero
 
 
 
 
 
 
 

 
Technik KTM 690 Duke 

Motor: Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl.

Hubraum: 690 cm3
Leistung: 51,5 kW (70 PS) bei 8000 min-1
Drehmoment: 70 Nm bei 5500 min-1
Bereifung v/h.: 120/70ZR17 / 160/60ZR17
Bremsen v/h.: 320-mm-Scheibe mit Vierkolben-Festsattel / 240-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Federweg v/h.: 135/135 mm
Sitzhöhe: 835 mm
Tankinhalt: 14 l
Leergewicht: 160 kg
Preis: 7490 Euro

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.8 (41 Bewertungen)

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