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Elektroschocker: So fährt Kawasakis neue ZX-6R 636

2006 wurde Kawasakis 636er Ninja eingestampft, ZX-6R-Fahrer müssen seitdem mit 599 Kubik zufrieden sein. Mit der neuen Sechser kommt der Extra-Druck zurück, dazu mit ABS und Traktionskontrolle die volle Packung Elektronik. NEWS flog zur Anprobe nach Kalifornien.
 
 
 
 
Ein Bilderbuch-Cop: Mus­tert die brandneue 636, setzt seine Sonnenbrille samt dazugehörigem Ge­sicht auf und ballert NASCAR-mäßig los. Wir haben den glei­chen Weg. Sein V8 ist schnell, aber die Ninja ist schneller. Also bekommt er ein paar Minuten Vorsprung. Am Lake Oroville in Nordkalifornien startet die Sause. Die Traum­straße führt durch mächtige Nadel­wälder, ist perfekt asphaltiert und so kurvig, dass nach kurzer Zeit das Fettfrühstück wieder hochkommt. Lecker, der Bacon-Geruch im Helm.
Mit 65 Meilen links um die Ecke, dann rechts, wieder links im engen Bogen. Nur nicht über die gelbe Mittellinie fahren, da reagieren die Amis allergisch. Die Geometrie unter dem frischen Plastikkleid im Zehner-Look hat Kawasaki minimal geändert und ist we­gen des et­was steile­ren Lenkkopf­winkels einen Hauch wuseli­ger. Vor allem aber liegt die Ninja wie ihre Vorgängerin satt in der Kurve – und ist ein verdammt flottes Motorrad.
Den Officer in seiner Druck­maschine bekommt man trotzdem nicht so leicht zu fassen. Er ist ein „Gearhead“, ein Gaskranker, und freut sich offenbar diebisch darüber, die ZX-6R mit dem Segen seines Chefs an die Grenze zur Lichtgeschwindigkeit eskortieren zu dürfen. Gegen einen kleinen Obulus an die California Highway Patrol, versteht sich. Ohne dieses Friedens­abkommen säße ich längst im Knast und müsste mich nach der Seife bücken.
Aber wieso muss ein Supersport­ler im kalifornischen Nadelwald ran? Nun, Kawasaki hat einen Plan. Und zwar wollen die Grünen ihre neue ZX-6R nicht als reine Rennmöhre vermarkten, sondern auch Landstraßler auf die Ninja locken.
Der wichtigste Schritt: 37 Kubik mehr Hubraum. Das gab’s zuletzt 2006. Zwar kostet der Nachschlag die Sportlizenz, verbreitert aber das nutzbare Drehzahlband. Gefühlt pas­siert alles rund 1500 Touren früher als bei der alten Sechser. Ab 6000 Umdrehungen ist der Schub auf der Landstraße verwertbar und die Leis­tung kommt weniger spitz als bei einer echten 600er. Trotzdem lässt sich der Vierzylinder wie gehabt in höchste Sphären orgeln, 131 PS Spit­zenleistung und kernigen Ansaugsound gibt’s als Dreingabe.
Für den Extra-Hubraum vergrößerten Kawas Ingenieure übrigens nicht die Bohrung, sondern den Hub von 42,5 auf 45,1 Millimeter. Diese aufwändige Maßnahme unterstreicht die Ernsthaftigkeit, mit der Kawa die Landstraßenraserei anschieben will. 71 Newtonmeter bei 11 500 Umdrehungen kommen dabei heraus – fast exakt das Niveau einer Daytona 675, die GSX-R 750 rückt zumindest in Schlagweite.
Das zweite wichtige Gimmick ist die Elektronik: ABS, Mapping-Schal­ter und Traktionskontrolle sind in Deutschland serienmäßig. Mit 13 195 Euro ist die 636 der mit Abstand güns­tigste Supersportler, der all die­se Features spazieren fährt.
Leider kamen unsere Testmotorräder ohne Stotterbremse angerollt – sollte das KIBS getaufte System so gut wie in der ZX-10R ar­beiten, ist Kawa hier auf der Sonnenseite. Und die Traktionskontrolle auf öffentlichen Straßen ausloten? Lieber nicht.
Das sehen die Grünen ähnlich und schicken uns zusätzlich zur polizeilich begleiteten Ausfahrt einen ganzen Tag auf den Thunderhill Raceway Park, wo man sich auch gleich Fahrwerk und Bremsen intensiver widmen kann.
Der schwarze Kringel ist eine vorzügliche Achterbahn im ausgedörrten Hügelland Nordkaliforniens. Viele blinde Kurven, zwei heftige Kuppen und kurze Geraden sind ideales 600er Revier, hier kann die 636 sorglos und befreit ihre Trümpfe ausspielen.
Ab die Post. Die Sechser geht im Sport-Mapping wunderbar ans Gas, die beiden zarteren Kennfelder sind schlichtweg überflüssig. 8000 Umdrehungen braucht’s auf dem Rondell, so schiebt die ZX-6R flott aus jeder Ecke. Und der erstarkte Four lässt sich weit über den Leistungszenit bei 13 500 Touren drehen, ohne dass der Begrenzer hart eingreift. So kann der Gang beim Zwischenspurt länger drin bleiben, man muss insgesamt weniger im perfekt schalt­baren Getriebe herumsteppen – bei­nahe den gesamten Kurs umrundet die Ninja im dritten Gang.
Dass es nicht immer Brembo sein muss, zeigen die Monobloc-Stopper von Nissin. Sie arbeiten sehr präzise, beißen heftig in die 310-Millimeter-Scheiben und sind standfest. Bleibt zu hoffen, dass der exakte Druckpunkt bei der deutschen Version nicht im ABS-Schlauchsalat versickert. In Verbindung mit der neuen, deutlich leichteren Anti-Hopping-Kupplung von F.C.C. kann man mühelos hart und genau anbremsen, die Handkräfte der Kupplung sind ebenfalls gering.
Das Fahrwerk funktioniert nicht nur im Landstraßensetup und mit den serienmäßigen Bridgestone S20 astrein, sondern auch mit den eigens für Thun­derhill aufgezogenen Rennreifen: Wie bei der Landpartie lenkt die Ninja flink ein und liegt trotzdem stabil in der Biegung, der optionale Lenkungs­dämpfer hat am Kurvenausgang wenig zu tun.
Vorne federt nun eine verbesserte Big-Piston-Gabel von Showa (SFF-BP), bei der sich am linken Holm die Fe­derbasis bequem von oben verstellen lässt. Am rechten Holm gibt’s oben Schräubchen für die Zug- und Druckstufe.
Die Forke spricht sensibel an und das Federbein lässt sich mit ein paar Klicks und Drehungen auch auf Burgerfans einstellen. Die Spreizung, also der Einstellbereich des Fahrwerks, ist größer als bei der Vorgän­gerin. Und die Ninja reagiert auf jede Änderung am Setup.
Wegen des famosen Grips bleibt die Traktionskontrolle fast ar­beitslos. In der toleran­testen der drei Stufen registriert man nur bei voller Schräglage und aufgerissenem Hahn einen Ausschlag der entsprechenden Anzeige. Im stren­geren Level zwei nimmt die Ninja hier und da etwas Druck raus, Stufe drei ist genau wie das dritte Motormapping eigentlich nur was für Re­gentage oder Schotterpässe.
Für alle Elektronik-Verweigerer: Ich weiß, früh morgens in der zwei­ten Kurve einen Beinahe-Highsider hinzulegen und sich dabei ordentlich zu verrenken – das macht wach und geschmeidig, das erfrischt für den ganzen Tag. Die Unterhose kann man ja später waschen.
Aber 10 000 Kilometer von der heimischen Couch entfernt und mit einer Krankenversicherung im Ge­päck, die nur Salbenverbände abdeckt, gewinnen Assistenzsysteme an Charme. Am Ende fühlt sich die 636 einfach tierisch sicher an. Und das wiederum macht schnell.
Bleibt noch die Ergonomie. Körper-Origami ist nicht nötig, denn die Ninja ist ein ausgewachsener Super­sportler. Und es gibt genug Platz zum Herumhampeln, einen erträg­lichen Kniewinkel und intelligent gestaltete Kontaktflächen – den kur­venäußeren Arm kann man beispiels­weise in Schräglage bequem auf dem Spritfass ablegen.
Mit tieferen Rasten und höheren Stummeln hätte Kawasaki die Idee des Landstraßen-Racers aber gerne noch weiter treiben dürfen. Highway-Cops holt man allerdings im Buckelmodus schneller ein.
Till Ferges
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor:     Vierzylinder-Viertakt-Reihe,
    flüssigkeitsgekühlt, 4 Vent./Zyl.
Hubraum:    636 cm3
Leistung:    96 kW (131 PS) bei 13 500 min-1
Drehmoment:    71 Nm bei 11 500 min-1
Federweg v./h.:    120/134 mm
Bereifung v./h.:    120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Sitzhöhe:    830 mm
Bremse v.:    310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln
Bremse h.:    220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Tankinhalt:    17 Liter
Leergewicht:    194 kg
Preis zzgl. Nk.:    13 195 Euro

Fazit: Kawasaki pfeift aufs Reglement und holt mit der vorzüglichen ZX-6R die 636 Kubik zurück ins Programm. Auf der Landstraße bringt das nur Vorteile und Hobby-Racer heizen schaltfauler. Mehr Elektronik bietet in dieser Klasse auch niemand, Traktionskontrolle und ABS sind serienmäßig. Wer auf den Punch in der Mitte pfeift, keinen Elektronik-Schnickschnack braucht und 1200 Euro sparen möchte, kann weiterhin zur alten Sechser greifen – sie bleibt 2013 als Rennsport-Basis im Programm.

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 5 (4 Bewertungen)

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