Neu mit ABS: Yamaha XT660Z Ténéré im Test

Überflüssigen Quatsch hat es in der Motorradszene ja immer schon gegeben. Wer bei solchen Worten spürt, wie der innere Wackeldackel den Kopf bewegt, hat wahrscheinlich selbst eine lange Karriere auf, sagen wir mal: rustikalen Motorrädern in den Knochen. MZ, Guzzi, Boxer-BMW, irgend so was. Oder Yamaha XT.

E-Starter? Ihr Weicheier! Vier Ven­tile? Wozu der Zinnober, wenn zwei es auch tun? Flüssigkeitskühlung stört nur beim Kolbenwechsel, Ein­spritzanlagen sind für Leute, die kei­ne Vergaser zerlegen können, und in eine gute Zündanlage gehören Kon­takte, die man unterwegs mal eben mit Zigarettenpapier justieren kann. Und nun also auch noch ABS. Gestern noch umstritten, heute ak­zeptiert und morgen genauso selbst­verständlich wie der übrige „High­tech“-Kram. Das Erlebnis, dank Regelelektronik vor der Stoßstange zum Stehen gekommen zu sein, statt mit blockierendem Vorderrad ins Blech zu rutschen, kann dabei noch bekehrender wirken als die bloße Erkenntnis, dass „wartungsfrei“ mehr wert ist als „wartungsfreundlich“.

Die Zeiten, in denen sich der Brems­wächter wie ein Fettring ums Motor­rad legte, sind ja zum Glück auch vor­bei. Gerade mal drei Kilo soll das ABS-Paket aus Modul, Sensorik und Lei­tungen der Ténéré auf die Rippen packen. Die ohnehin gut gepolstert sind: 209 Kilo, also drei Kilo mehr als die Normalversion soll sie laut Yamaha wiegen. Inklusive Kofferhaltern und Bordwerkzeug biegt sich die Redaktionswaage dann unter 214 Doppelpfund. Plus Koffer, macht 224 Kilo für die noch völlig unbeladene Reiseenduro.
Zur Erinnerung: Das ist ein halber Zentner mehr, als früher mal eine BMW R 80 G/S ge­wogen hat. Die galt im­merhin als echtes Män­nermotorrad. Entsprechend schüch­tern begegnen zierliche Gestalten der Yamaha. Dass die Sitzhöhe um dreieinhalb Zentimeter gesunken ist, fällt angesichts von Buckeltank und Rallyeverkleidung erstmal nicht auf. In 86 Zentimeter Höhe fühlt sich manche Frau sowieso immer noch wie im Ausguck der Gorch Fock.

Dass es nicht noch höher zugeht, liegt nicht am neu geformten Polster­möbel mit der hübschen Velours-Sitz­fläche. Vielmehr hat Yamaha das Messer da angesetzt, wo es Gelände­freaks am meisten schmerzt und an beiden Rädern fünf Zentimeter Federweg eliminiert. Eindeutig ein Schachzug, um den ABS-Technikern durch straffere Radführung die Ab­stimmungsarbeit zu erleichtern.
Mit Erfolg: Mit 41 Metern aus 100 km/h stauchte Chefbremser E-Man beachtliche Bestmarken auf unsere Referenzstrecke. Vor allem angesichts des schmalen 21-Zoll-Vorderrads ein gutes Zeugnis für die Bremse und Pirellis Scor­pion Trail. Erst nach meh­reren Durchgängen zeigte die Doppelscheibe Hitzewirkung, was den schlechteren Wert im Messdatenkasten erklärt.
Die härtere Gabel hält den Schau­kelpferdchen-Effekt dabei gut im Zaum. Allerdings verbreitet sie auch nicht mehr die Samtpfötigkeit alter Ténéré-Tage. Da dieses Motorrad wei­terhin auch zu Gröberem imstande sein soll und es bis auf die Federbasis des hinteren Stoßdämpfers nichts einzustellen gibt, musste die Dämp­fung entsprechend zäh ausfallen. Kein Thema in einigermaßen gut gewartetem Verkehrsraum, aber schon die Frostschäden vom letzten Winter fühlen sich an wie eine Hoggar-Etappe auf der Ur-Ténéré. Zum Glück sind Fahrer und Sozia komfortabel genug untergebracht, um auch Rüt­telstrecken entspannt abzuwettern.

Entspannung ist ohnehin so etwas wie das Mantra der Ténéré. Der 48- PS-Eintopf, der so im Prinzip schon vor Euro-III-Zeiten in der XT 660 ge­rackert hat, will von Hektik nichts wissen. Tapfer legt er sich ohne gro­ßes Gerappel und Gerüttel ab 2500 Touren ins Geschirr, baut gemächlich Muskelmasse auf und weist oberhalb der 6000er-Marke freundlich darauf hin, dass ein Ackergaul nun mal kein Rennpferd ist. Dass auf der Autobahn doch gelegentlich eine erstaunliche 180 auf dem Digitaltacho steht, erklärt sich allein durch dessen knapp zehnprozentige Voreilung. Sparen wir uns also die Einzelheiten: Für den schnellen Kick auf der Hausstrecke ist die Ténéré eine Fehlbesetzung.
Aber der schnelle Kick ist ja zum Glück nicht alles im Leben. Da kön­nen Red Bull und Co. noch so Flügel verleihen, als Grundnahrungsmittel kommt einem das Zeug bald zu den Ohren raus. Dagegen ist die Ténéré gesunde Vollwertkost für alle Tage. Leicht zu fahren, angesichts des Ge­wichts überraschend handlich, sta­bil und auch auf längeren Etappen durchaus gemütlich. Aus gutem Grund vermeidet sogar Yamahas Werbeabteilung jede Rallye- und Vollgasprosa und spricht statt­dessen von einem funktionellen, robusten Aben­teuermotorrad. In Zei­ten allgemeiner Radikalisierung grenzt so viel Bodenständigkeit schon fast an Trotz.

Glaubt man den deut­schen Zulassungs­zahlen, bei denen es der Eintopf-Haudegen wieder nicht in die Top-50 schaffen will, wissen diesen Ansatz nur wenige Fahrer zu schätzen. Ver­mutlich auch, weil ihn die Preisgestaltung in die Nähe von Konkurrenz­modellen rückt, die neben dem Rei­sen auch das Rasen beherrschen. Und das bei vergleichbarem Spritverbrauch. Der gemessene Schnitt von 4,6 Litern spricht angesichts des Gebotenen für eine nur mittelmäßige Kostverwertung.
Riesentank, brauchbare Verkleidung, gutes Licht und günstig austauschbare Kunststoffprotektoren kann die Ténéré weiterhin auf der Habenseite verbuchen. Das überteuerte Koffersystem in mittelpräch­tiger Kunststoff-Ausführung muss ja niemand mitkaufen.
Ténéré-Traditionalis­ten bauen so was sowie­so selbst. Die dürften auch die größten Schwie­rigkeiten haben, zuguns­ten eines nicht abschalt­baren ABS auf fünf Zen­timeter Federweg zu verzichten. Zu­mal sie noch ein weiteres Detail ver­missen: den ungemein stylischen Multifunktionshaken an der Gabel­brücke. Diese Öse, an der man die Ténéré aus dem Sumpf zie­hen, anket­ten oder auf Bananendampfer hieven konnte, gibt es nur für die Standard-Version. Zugegeben: Auch bei dem Haken handelt es sich ja eigent­lich um überflüssigen Quatsch.
Guido Bergmann