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Nerd-Rakete: BMW S1000RR im Fahrbericht

Neu für 2015: BMW schickt die S1000RR mit Extra-Power in den RingSie schlug ein wie eine Granate und fährt wie eine Rakete: Seit 2009 gilt die S 1000 RR als der Supersportler schlechthin, voll­gestopft mit Dampf und Elektronik. Nun steht die neue Tausender in den Startlöchern – mit noch mehr Power und noch mehr Heinzelmännchen.
 

Sechs PS mehr und vier Kilo weniger verspricht BMW für die neue S 1000 RR. Mo­ment, das Spielchen kennen Freunde krümeliger Reifenflanken noch vom japanischen Wettrüsten. Jahrelang ging es dabei in solchen Schritten vorwärts. Aber irgendwann verkauften sich Super­sportler wie Cola light koffeinfrei und die Entwicklungsschritte wur­den immer kleiner.
Bis BMW vor sechs Jahren die ultrastarke S 1000 RR vorstellte. Ein Riesen-Hype: Die Bayern wendeten sich einer komplett neuen Klientel zu – und setzten sich vom Start weg an die Spitze der Bewegung. Zudem machte es die Doppel-R dem Nutzer besonders ein­fach, denn dank aufwändiger Elek­tronik ist sie auf Knopfdruck lammfromm. Mit diesem Rezept geht die Tausender nun in die nächste Runde: 199 PS treffen auf 204 Kilo – inklusive ABS, Traktionskontrolle und Sprit. Dazu gibt es Feintuning am Chassis, neues Design und mehr elektronische Heinzelmännchen als im autonomen Google-Auto.
Rauf wie runter: Der neue Schaltautomat kann auch ohne Kupplung runterschaltenNeu ist zum Beispiel der Schalt­assistent Pro, der neben blitzschnel­lem Hochschalten auch das Herunterschalten ohne Kupplung und Gas ermöglicht. Einfach auf die Kur­ve zunageln, Anker werfen, Hand am Lenker lassen und auf den Schalthebel stampfen – die Gänge flutschen zart wie Lachsfilet rein. Wer sich einmal an den „Blipper“ gewöhnt hat, gibt ihn nicht mehr her. Auch beim Sound hat die RR nachge­legt: Es brabbelt und pofft martia­lisch aus dem Endtopf, der Klang ist tiefer. Der Verzicht auf einen Vorschall­dämpfer bringt nicht nur bassige Musik, er spart auch drei Kilo.
Etliche Extras der edlen HP4, die nur noch abverkauft wird, haben den Weg in die neue RR gefunden. BMW- typisch meist gegen Aufpreis. So lässt sich die Traktionskontrolle DTC nun wie bei der HP4 während der Fahrt in 15 Stufen per Daumendruck verstellen – Serie ist allerdings nur die einfachere Traktionskontrolle ATC ohne Schräglagensensor. Wie funktioniert’s? In einer langen Rechts­kurve lote ich im Slick-Modus die Haftgrenze  aus und stelle die DTC Klick für Klick immer weiter herunter. Bis die Pelle schmiert und das Kies­bett lockt. Dann einen Klick hoch, fer­tig. Ein famoses Werkzeug für die Zeitenjagd.
Space Shuttle: Schräglage, Verzögerung, Eingriffsstärke der Traktionskontrolle, Temperaturen und – ganz wichtig – Heizstufe der beheizten Griffe zeigt dieses Cockpit anAber: In den serienmäßigen Modi Rain, Sport und Race funktioniert das nicht, die Freischaltung der Modi „Slick“ und „User“ kostet – man zahlt also für Software. Für Racer trotzdem Pflicht, auch weil man im neuen User-Modus die Elektronik nach Gusto justieren kann.
Boxengassen-Limiter und Launch Control sind ebenfalls nette Spielereien. Vor allem fürs Ohr: Wenn die derart limitierte Doppel-R im Begrenzer brodelt, be­kommen Sportsfreunde Herzrasen. Praxisnutzen? Okay, beim IDM-Lauf ganz sinnvoll. Das semiaktive Fahrwerk DDC, 2,4 Kilo leichtere Schmie­de­felgen, Heizgriffe, Datarecording, Laptimer oder die allmächtige Einstellsoftware HP Race Calibration Kit 3 gibt’s ebenfalls auf Wunsch für die 2015er S 1000 RR.
Mit dem aufwändigen Kalibrator kommt am Laptop WM-Feeling auf. Wer alle Funktionen nutzen will und etwa beim Renntraining DDC-Fahr­werk, Motorbremse oder Traktions­kontrolle GPS-gestützt je nach Stre­ckenabschnitt anders abstimmen möchte (ja, das geht), der sollte wirk­lich sehr viel Zeit mitbringen. Oder gleich einen Techniker.
Das neue Cockpit liefert lustige Infos wie maximale Verzögerung oder erreichte Schräglage. Allein den Be­weis für 58 Grad Neigungswinkel auf dem Display zu haben ist für Stamm­tischler schon ein Kaufgrund. Ein Tempomat ist als Sonderausstattung an Bord – der kann in der Schweiz ein paar Jahre Knast ersparen. Kurz: Um die Elektronik der RR zu erklären, bräuchten wir ein Sonderheft.
Keine Kompromisse: Das aktive Fahrwerk ändert seine Abstimmung selbsttätig und in SekundenbruchteilenWeiter auf dem Rundkurs im spa­nischen Monteblanco. Die Mehrleis­tung von sechs PS ist naturgemäß mit dem Popometer nicht zu erfassen. Da­zu hat BMW den Zylin­derkopf bear­beitet, eine neue Einlass­nocken­welle und leichtere Einlass­ventile eingebaut. Kleinere Drossel­klappen­kör­per ermöglichen eine größere Airbox.
Ab 5000 Touren liegt etwas mehr Saft an, obenrum wirkt die Kraftent­faltung nicht mehr so spitz wie bei der Vorgängerin. Der vollelektroni­sche Gasgriff macht seine Sache sehr gut, er ist leichtgängig und Lastwechsel werden glattgebügelt. Auch läuft der Motor vibrationsärmer, was am Schwingungsverhalten des leicht geänderten Hauptrahmens liegen könnte. An der Schwungmasse hat sich laut BMW nämlich nichts geändert. 
n Monteblanco endet der Irrsinn übrigens bei rund 270 Sachen. Dabei bleibt es ruhig hinter der Verkleidung: Die Schale sieht nicht nur fescher aus und hat ein Schnäbelchen bekommen, sondern liegt auch besser im Wind.
Die Testmotorräder sind vollgestopft mit Sonderausstattung. Gut, so kommen wir in den Genuss des semiaktiven DDC-Fahrwerks. Wäh­rend die Vorgängerin beim Anbrem­sen auf welligem Belag ab und an schlingerte, bleibt die 2015er mit DDC glasklar auf Linie. Die Gabel verhär­tet beim Bremsen automatisch und macht in der Kurve wieder auf. Das Federbein ändert seine Dämpfung ebenfalls kontinuier­lich – für 90 Prozent aller Piloten dürfte DDC in fast jeder Situation ein formida­bles Setup bieten. Na­türlich lässt sich hier die Federbasis einstellen, die Grundhärte der Dämpfung sogar per Knopfdruck während der Fahrt.
Supersport-GS? Die neue Tausender hat nun ein SchnäbelchenDas Race-ABS funktioniert mit Straßenreifen und Slicks sehr gut und erlaubt je nach Fahrmodus auch ein steigendes Heck, im Slick-Modus ist hinten das ABS abgeschaltet. Die kräftige Bremse ist bekannt, nach vielen Runden wandert der Druckpunkt ein wenig. Durch Wechselkur­ven geht es mit der Neuen noch leichter, denn die Geometrie wurde auf mehr Hand­lichkeit getrimmt: Der Lenkkopf steht ein halbes Grad steiler, der Nachlauf ist zwei Millimeter kürzer, die Gabel wurde weiter durchgesteckt, die Federn sind etwas härter. Gleichzeitig ist der Schwingendrehpunkt im Rahmen drei Millime­ter nach unten gewandert und die Kette wuchs in der Länge, was auch der Traktion zugute kommen soll.
Doch wenn es unter Volllast über die Kuppe geht, schlackern die Lenk­stummel – der Lenkungsdämpfer muss noch per Hand eingestellt wer­den. Ein Stabilitätswunder ist auch die neue S 1000 RR nicht, im Ausgleich gibt’s eben vorzügliche Hand­lichkeit. Durch den höheren Popo und die minimal breiteren Lenkstummel hat man mehr Gefühl fürs Vorderrad.
Am Ende also die olle HP4 verkau­fen und sich die 2015er Doppel-R in die Garage stellen? Der Entwicklungs­sprung ist nicht riesig, aber spür­bar. Der Motor gibt seine Leistung homo­gener ab, wirkt kultivierter. Im neuen Schaltassistent und der verfeinerten Elektronik steckt viel Arbeit.
Trotzdem bleibt die Tausender auch für Hobbyracer verständlich, sie lässt sich je nach Setup kinderleicht fah­ren. Bester Beweis: Selbst auf der morgens noch nassen Rennstrecke ziehen wir im Rain-Modus kräftig am Kabel, knacken laut Display 42 Grad Schräglage – und niemand legt sich auf die Nase. Und weil alle Gimmicks abschalt­bar sind, fühlen sich selbst die ganz schnellen Jungs nicht bevormundet. Das Wettrüsten geht wieder in die nächste Runde.
 
Till Ferges


 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor:     Vierzylinder-Viertakt-Reihe,
     flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl.
Hubraum:    999 cm3
Leistung:    146 kW (199 PS) bei 13 500 U/min
Drehmoment:    113 Nm bei 10 500 U/min
Bremsen: v./h.:     320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolbenfest-
    sätteln / 220-mm-Scheibe mit Einkolbenschwimmsattel
ABS:    Serie
Bereifung v./h.:    120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Tankinhalt:    17,5 l
Gewicht vollgetankt:    204 kg
Sitzhöhe:    815 mm
Preis:    ab 17200 Euro
 
Fazit:
Was soll bei dieser Basis schon schiefgehen? BMW schärft an den richtigen Stellen nach und verbessert
Leistung, Gewicht und Elektronik. Ein riesiger Sprung ist das nicht, sondern sehr gelungenes Feintuning.
Immer noch bemerkenswert, wie leicht sich diese Rakete fahren lässt – Rennmotorrad und Straßensportler
in einem. ABS und Traktionskontrolle sind Serie, die Liste der aufpreispflichtigen Extras ist nicht kürzer
geworden, denn die neue Tausender löst schließlich auch die HP4 ab.

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.5 (47 Bewertungen)

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