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Die Magermacher: Suzuki GSX-R 750 2011 im Fahrbericht

Handlingwunder: Suzukis GSX-R 750 ist für die enge Renne gebautUmpf, umpf, umpf – in der Boxengasse ballert Techno aus den Lautsprechern. Ein ganzes Fass voller Energy-Drinks steht bereit. Dazu wird Kaffee und Süßes gereicht. Mein Puls pendelt sich nach dem Koffein-Buffet bei 150 Schlägen ein. Auch die asphaltierte Spielwiese versprüht Unruhe: Auf dem andalusischen Circuito de Monte­blanco folgt auf jeden Spurt eine enge Kehre, garniert mit glitschigen Kurbs und Bodenwellen. An Ende der Zielgeraden wird dann von 260 auf 60 geankert. Wenn man nicht schon in der Box einen Herzkasper bekommen hat.

Suzukis jüngste GSX-R 750 passt perfekt ins knisternde Ambiente: Sie wirkt noch explosiver als ihre Vorgängerin. Die 750er ist furcht­bar kompakt. Der Radstand schrumpfte bei identischer Schwingenlänge um 15 Millimeter, auch die Überhänge sind deutlich kürzer. Statt Adler- trägt sie eine Boxernase, der Tank baut sich wie ein Stiernacken vor der verschlankten Taille auf. „Kommt doch her, ihr speckigen Tausender!“, hört man sie schreien, wenn man im Stand kurz am Kabel zupft.

Dieses Selbstbewusstsein schöpft die 2011er GSX-R 750 vor allem aus ihrem ausgezeichneten Trainingszustand: Allein das Plastikkostüm ist nun 3,4 Kilo leichter, an Auspuff­trakt und Gabel sparte Hamamatsu jeweils über ein Kilo, der Rahmen verlor 1,35 Kilo. Um die Massenzentralisierung voranzutreiben, hat Suzuki das Triebwerk zudem um drei Grad nach hinten geneigt.

Drahtig: Mehr kann man an einem Supersportler kaum abspecken. Allein die Verkleidung ist über drei Kilo leichter gewordenAuch Kabelbaum, Motor, Räder, Anlasser, Dämpfer oder Schwinge ließen Federn. In der Summe konn­ten die Ingenieure dem Gixxer acht Doppelpfund abknapsen, 190 Kilo vollgetankt stehen nun auf der Waa­ge. Zum Vergleich: Die aktuelle GSX-R 600 ist nur drei Kilo leichter, aber fast 25 PS schwächer.  Im Gegenzug ist Racing pur angesagt. Elektronische Fahrhilfen fehlen fast vollständig. Gut, ei­nen elektronischen Lenkungsdämp­fer und den (nun auf zwei Modi abgespeckten) Mapping-Wahlschalter hatte schon die Mutti an Bord. Siche­rungsseile wie ABS oder Traktions­kontrolle sucht der Ledermann da­gegen immer noch ver­gebens, Suzuki setzt auf die reine Lehre.

Das Diätwunder zeigt sich auf dem winkli­gen Kurs von Monte­blanco stabil, bezau­bernd handlich – und lässt sich umlegen wie ein Kinderfahrrad. Wer von dicken Dingern umsteigt, muss sich erst an solch ein Handling gewöhnen: In den ersten Kurven fahre ich mit einem kräftigen Zug am Lenker innen am erdachten Strich vorbei – der Einsatz roher Ge­walt ist beim neuen Light-Gixxer in etwa so sinnvoll wie ein Tattoo unter der Fußsohle.

Konsumenten von Energy-Drinks leiten am Kurvenausgang zudem gerne Störimpulse ein. Das ruft den Lenkungsdämpfer auf den Plan, der das aufkommende Gezappel zu ei­nem kurzen Zucken verdaut.
Nun tritt die Suzi in Monteblanco nicht mit Werks-Setup an. Für den andalusischen Rundkurs haben die Mechaniker das Heck ein wenig hoch­geschraubt, die OEM-Bereifung ge­gen Bridgestones BT-016 Pro getauscht und den Luftdruck verringert. Was im Serientrimm wirklich geht, muss also demnächst der NEWS-Test klären.

Ergonomisch wertvoll: Die Rastenanlage ist ab Werk einstellbarDie Kombination der radial verschraubten Brembosättel, der neuen BPF-Gabel von Showa und der präch­tigen Anti-Hopping-Kupplung bringt erstklassige Stabilität beim Ankern. Ich erwarte transzendental-giftigen Brembospaß à la Ducati 1198, werde aber mit einer etwas humaneren und progressiven Auslegung der schicken Monoblöcke überrascht. Das ist zielgruppengerecht, denn die 750er wird vor allem Landstraßen unter die Räder nehmen. Für die Gewaltbremsung am Ende der Zielgeraden reicht die Performance dann trotzdem aus.

Die Showa-Forke arbeitet mit steigender Beanspruchung immer besser, dämpft linear und spricht sensibel an. Wohl auch ein Verdienst der geringeren ungefeder­ten Massen – nicht nur Gabel und Brem­sen sind leichter, selbst die Radachsen mussten zur Fastenkur.  Und noch einen Vorteil kann die leichte Big-Piston-Gabel ins Feld führen: Vorspannung und Druckstufe lassen nun sich bequem im Sitzen per Schraubendreher justieren, die Schräubchen sitzen ergonomisch korrekt am oberen Ende des Gabelholms.

Apropos Ergonomie: Der verschlankte Sitz erleichtert das Herumturnen, die Stummel rutschten ein wenig Richtung Fahrer. Die Fuß­rasten sind wie gehabt dreifach ver­stellbar und der Tank bietet nun etwas mehr Platz fürs Wohlstandsbäuchlein. So lässt es sich beim Bu­ckeln hinter der Schei­be besser aushalten, während die vom Windkanal rundgelutschte Front mit 260 Sachen durch die Atmos­phäre pfeilt.

Die Nennleistung des Vierzylinders bleibt unverändert, 150 PS sol­len bei 13 200 Touren antraben. Den­noch ließ Hamamatsu dem Four ein wenig Feintuning angedeihen. So sind beispielsweise die Ausgleichsbohrungen zwischen den Zylindern nun fünfeckig und größer, es gibt neue Drosselklappen­körper und ver­besserte Elektronik. Das Ziel: Mehr Dampf bei mittleren Drehzahlen und weniger Spritverbrauch. Von 86 Nm bei 11 200 Touren und zehn Prozent weniger Verbrauch ist die Rede.

Zu Meckern gibt's wenig: Etwas ruppige Gasannahme, der versteckte Schaltblitz und ein hoher Preis freuen nicht jeden SuperbikerDas gesteigerte Dreh­moment im mittleren Bereich lässt sich tatsäch­lich erfahren: Wenige Tage zu­vor noch auf einer 2008er unterwegs, drückt mich die neue 750er dynami­scher aus den Ecken. Wobei auch das niedrigere Gewicht einen An­teil am kecken Antritt haben dürfte. Die Gänge flutschen wie durch Butter, die Anschlüsse passen perfekt und die Spitzenleistung ist prächtig. Kurz: Mehr Kraft im richtigen Moment und mehr 600er-Handling – die 750er fährt müheloser als je zuvor.
 
Also nichts zu meckern? Doch. Harsches Gasanlegen quittiert die Siebenhalber mit einem Ruck, der Preis ist selbstbewusst. Außerdem liegt der aus nunmehr vier Lämpchen bestehende Schaltblitz zu weit unten. Aber das sind Kinkerlitzchen im Vergleich zur obszönen Be­schal­lung der Boxengasse – umpf, umpf, umpf höre ich es noch auf dem Heimflug ballern.

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