Fahrbericht Kawasaki ZX-10R: Mit 200 PS durch die Wüste

Energie als Wegwerfartikel
Katar ist ein abgefah­re­nes Pflaster. Obwohl im ara­bischen Emirat angeneh­me 27 Grad herrschen, kühlen Armadas von Klimaanlagen um die Wette. Im Ein­kaufszentrum spielen Kinder auf ei­ner riesigen Eislaufbahn. Autos un­ter vier Liter Hubraum gelten als Klein­wagen, ein Liter Sprit kostet 20 Cent. Der Losail Circuit, auf dem die neue ZX-10R zum Stelldichein lädt, wird abends mit Flut­licht angestrahlt. Das würde für 70 Fußballfelder reichen – und schluckt fünf Millionen Watt. In Katar ist Energie ein Wegwerfar­tikel, Bio-Glühlampen und Hybrid-Klappfahrräder sucht man vergebens.
Da passt die neue Kawasaki perfekt auf den weitläufigen Rundkurs, der mitten ins staubige Nichts gestanzt wurde. Denn das Ninja-Kraftwerk liefert weitaus mehr Bewegungsener­gie, als verwertbar scheint: 200 Ara­ber-Hengste bei 13 000 Touren soll der neu aufgebaute Supersport­ler mobilisieren, 201 Kilo bringt die Zehner voll ausgestattet auf die Waage.

Traktionskontrolle und ABS an einer Ninja?
Um aus dem Überfluss kontrollierten Vortrieb zu zaubern, gibt’s nun eine hochentwickelte Traktionskon­trolle. Auch Mappingschalter und optionales ABS sind an Bord, einzig der Quickshifter fehlt. Kurz: Das Wett­rüsten geht in die nächste Runde, die potente BMW S 1000 RR freut sich über einen neuen Spielkameraden.
Die obligatorische „Alles komplett neu“-Ansage hat diesmal Hand und Fuß, Kawasaki stellt ein rundum frisches Motorrad auf die Räder. Kern­saniertes Triebwerk mit Ausgleichs­welle, neuer Rahmen und Schwinge mit nunmehr horizon­tal liegendem Federbein, leichtere Felgen, die aus der ZX-6R bekannte BPF-Gabel von Showa, haufenweise Elektronik – die ZX-10R ist ein Prestige-Projekt.
Schon beim Herausrollen aus der Box zeigt die Akribie der Grünen Wir­kung: Mit dem rauen Charme der Vorgängerin hat das nichts zu tun, die Zehner läuft dank Ausgleichswelle seidenweich. Flugs das nur mäßig ablesbare LCD-Display auf Race-Mo­dus gestellt (kleine Geschwindigkeits- und große Ganganzeige), die Traktionskontrolle in Stellung eins für wenig Regeleingriffe. Schließlich noch den Powermodus auf „F“ für Folldampf – Gottlob merkt sich das Motorrad die Einstellungen, diese Klickorgie will man nicht nach jeder Zigarettenpause haben.
Den Zugang zur Aufzünderei erleichtern, ohne den Hardcore-Charakter zu verwässern – in diese Ker­be haut die aufwändige Traktionskontrolle. Das S-KTRC getaufte System ist im Gegensatz etwa zum KTRC der Kawa 1400 GTR kein reines Sicher­heitssystem, das bereit­willig auf überschüssi­gen Vortrieb ­ver­­zich­­­­­­­­tet. Vielmehr erlaubt die komplexe Re­geltech­nik in den Stufen eins und zwei je nach Ein­stellung einen gewissen Schlupf.
Was sich am besten in der elend langen Linkskurve des MotoGP-Kurses ausloten lässt. Fette Schräglage, Zweiter, Dritter, immer Knallgas – S-KTRC regelt meist unbemerkt, kontinuierlich und blitzschnell, er­möglicht so den supersportlichen Tanz am Abgrund. Oft ist die kleine Anzeige im Display der einzige Hin­weis auf das durchdrehende Hinter­rad. Echte Rutscher sind selten und sanfter als gewohnt, das Vorderrad darf am Kurvenausgang gerne abhe­ben. In der regentauglichen Stufe drei des S-KTRC sind die Eingriffe viel stärker, der Fahrstil bleibt aber trotzdem rund. Aber trotz aller Rechenpower erfordert es viel Vertrauen in die Technik, am Scheitelpunkt 200 Pferdchen abzurufen.

Dampf? Mehr als genug
Womit wir beim Dampf wären: Über 280 Sachen am Ende der langen Start-Ziel-Geraden sind ein Wort, die Haut am Hals flattert wie ein Lenkdrachen im Sandsturm. Dazu spielt der Endtopf das Hohelied der Blasmusik. Bis zum Begrenzer gallopiert die Tausender wie ein ge­doptes Renn­kamel. Dabei macht der LED-Balken des Drehzahlmessers auf Schaltblitz und flackert hell in die arabische Nacht.
Bei tiefen und mittleren Drehzah­len gibt sich das Grünvieh aber zahm, das maximale Drehmoment liegt erst bei 11 500 Touren an. Nachlegen soll­ten die Japaner bei der Gasannahme aus dem Schiebebetrieb, hier geht ein leichter Ruck durchs Gebälk.
Neben dem offenen Leistungsmo­dus F kann der Ninja-Fahrer das M-Mapping wählen, das bis 75 Pro­zent Dosselklappenöffnung Leistung zurücknimmt und erst bei Vollgas alle Schleusen öffnet. Als Regenva­riante steht „L“ zur Verfügung, der knapp die halbe Leistung freigibt.
In der einzigen Wech­selkurve des Wüs­tenkurses ist die nicht gerade zierliche Kawa weder handlich noch wirklich behäbig. Dazu gibt’s beim Herausbeschleunigen ver­einzelt Kickback-Schlä­ge, die vom verstellbaren Öhlins-Lenkungsdämpfer zuverlässig ein­gefangen werden. Zum Herumtur­nen ist dank der schmalen Taille genug Platz. Die Ergonomie ist knackig, man sitzt zehn Millimeter tiefer als auf der Vorgängerin. Auf Wunsch können die Fußrasten 15 Millimeter nach unten wandern.
 
BPF-Gabel, feine Bremsen und ein tolles Fahrwerk
Auch das Fahrwerk bietet reichlich Optionen: Die sauber ansprechende Gabel mit 43-Millime­ter-Roh­ren und das liegende Federbein de­cken den Bereich von Bandscheiben­sprengung bis halbwegs komfortabel ab. Und reagieren auf jeden Einstell-Klick. Mit härte­rer Dämp­fung kommt mehr Feeling für die Tokico-Stopper auf, die aber keinen harten Druckpunkt bieten.
In den öffentlichen Verkehr gehört laut Kawa das optionale ABS. Dabei proftieren auch Hobbyracer vom Segen der Stotterbremse: Gas zu und reinlangen, das Heck wird leicht, die Scheiben glühen und ein leichtes Pulsieren im Hebel signali­siert den Grenzbereich. Dabei gibt es keine großen Bocksprünge, das System hangelt sich feinfühlig am Limit entlang.
Auf die Straße übertragen lässt sich diese Erfahrung nicht, denn Losail bietet besten Grip und Kawa hat ultra-grif­fige Bridgestone-Renn­reifen aufgezogen – ausgeliefert wird die Zehner mit einem speziell abgestimmten Bridgestone BT016.
Wir fassen zusammen: Kawasaki hat die ZX-10R komplett renoviert. Sie ist vollgestopft mit Power – und Features, die diese Macht wieder einfangen sollen. Das funktioniert auf der Rennstrecke sehr gut. Die Elektronik lässt Extremisten genug Freiheit, Unerfahrene können sich ans Limit tasten. Leider ist so ein Hightech-Paket durch den starken Yen nicht günstig, die Ninja soll voll ausgestattet 16 500 Euro kosten. Und trotzdem hat man auch an Sparfüchse gedacht: Bei wenig Gas leuchtet im Display der 200-PS-Rakete eine Eco-Anzeige auf. Das ist nicht nur im vor Energie berstenden Katar völlig abgefahren.
Till Ferges