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Fahbericht BMW HP4: So fährt das neue Elektronik-Wunder

Bekomme ich vom Taxi­fahrer eigentlich Geld zurück, wenn er rückwärts fährt? Mein Hirn knistert. Warum gibt’s kein Katzenfutter mit Mäusegeschmack? Schon kommt die Curva Sito Pons angeflogen. Dritter Gang, Gas halten. Die BMW HP4 müsste wegflutschen. Tut sie aber nicht. Habe ich daheim den Herd ausgeschaltet? Ankern und das Leichtgewicht rechts in die Curva Dry Sac werfen, nach links umlegen, Hahn spannen. Ein kurzes Zappeln. Fertig.
Während ich über das Universum und den ganzen Rest nachdenke, unterstützen mich die Heinzelmän­ner der HP4. Sie holen das Vorderrad wieder runter. Sie schauen, wie stark das Hinterrad schlupft, drosseln die Leistung. Sie öffnen die Bremse, wenn ich zu grob am Hebel rupfe. Kurz: BMWs Heinzeltruppe verhindert, dass ich mich aufs Leder lege. Das ist eine Arbeit, die eigent­lich der Pilot erledigen sollte.
Kalter Kaffee? Gemach, die Elektronik der BMW kann mehr: Die Dynamic Damping Con­trol (DDC) verstellt abhängig von der Fahrsituation die Dämpfung. Ein mitdenkendes Fahrwerk – das haben nicht mal die WM-Superbikes.
Ein neues Motorrad ist die HP4 nicht, Bavarias neuester Technolo­gieträger ist eine aufgemöbelte S 1000 RR. Antrieb, Ergonomie, Rahmen, Optik entsprechen weitestgehend dem Original. Der Motor leistet wie gehabt 193 PS, soll in der Mitte aber ein wenig mehr Druck liefern. Dazu gibt’s ein neues Tachoblatt, eine HP- Seriennummer, schär­fere Bremsbeläge und ei­nen längeren Motor­spoiler. Die Komplettanlage aus Titan hobelt 4,5 Kilo runter, leichtere Schmiedefelgen sparen rotierende 2,4 Kilo ein. Auch die Bat­terie ist leichter, zudem gibt’s ab Werk nur einen Sitzplatz, Soziusrasten kosten extra. BMW verspricht sensa­tionelle 169 Kilo trocken.
Hinten dreht sich statt eines 190ers nun ein Pneu in 200/55 ZR 17. Der bietet mehr Grip, kippt wunderbar in Schräglage und schmälert die Hand­lichkeit keineswegs – die Tausender fühlt sich fast an wie eine 750er RR.
Doch das eigentliche Hirnschmalz steckt in der Elektronik. Wie gehabt greift sie je nach aktiviertem Fahrmodus (Rain, Sport, Race, Slick) mal mehr, mal weniger intensiv ins Mo­tor- und Bremsmanagement ein. Die Modi wurden überarbeitet. In allen vier Stufen steht nun die volle Leis­tung bereit, im Regen-Setup wird die Drehmomentkurve glattgebügelt.
Wheelies erlaubt die Software in der Race- sowie in der Slick-Abstim­mung: Im zweiten Gang auf Start-Ziel einbiegen und den Popo nach hinten schieben. Die HP4 macht bis zu ei­nem bestimmten Winkel Männchen, schiebt dabei wie blöde, sanft kommt die Front wie­der runter – noch bei der ersten RR titschte das Vorderrad über den Teer wie ein Stein übers Wasser. Gewicht auf die Stummel, und die HP4 drückt nur noch nach vorne. Das Durchla­den der Gänge per Quick­shifter läuft perfekt.
Wo wir gerade beim Beschleunigen sind: Die neue Launch Control begrenzt beim Start die Höchstdrehzahl auf 8000 Touren. Vollgas, gefühlvoll einkuppeln und ab geht die Brause – auch akustisch eine tolle Spielerei für Ampelstarts, etwa vor Kranken­häusern oder Seniorenheimen.
Nach ein paar flotten Runden in Jerez regeln mir die Modi Sport und Race zu rigide. Also Slick-Modus rein, den hat BMW am kräftigsten überarbeitet. Das ABS arbeitet nun im „IDM-Setting“ und geht extrem sport­lich zur Sache – auch mit abheben­dem Hinterrad schaffe ich es nicht in den Regelbereich. Die Brembos pa­cken wie eine Gripzange. Zu Beginn wandert der Druckpunkt leicht, bleibt dann aber stabil.
Famos: Der neue Wippschalter, mit dem sich im Slickmodus die Traktionskontrolle (DTC) in 15 Stufen verstellen lässt. Wird’s hinten dauerhaft ungemütlich, hilft ein Daumendruck nach oben. Boxenluder mit einem Mörderdrift beeindrucken? Ein paar Mal nach unten klicken und am Gas bleiben. Für Aufzünder mit ganz dicken Familienjuwelen sind ABS und DTC abschaltbar.
Kommen wir zum Top-Gimmick, dem DDC-Fahrwerk. Wie funktio­niert’s? Die Federbasis wird klassisch mit Werkzeug eingestellt. Dazu lie­fert die Elektronik je nach Fahrmo­dus ein mehr oder weniger straffes Grundsetup der Dämpfung, die Ein­stellung erfolgt über elektromagne­tische Ventile in Gabel und Federbein. Das Basissetup lässt sich ebenfalls ver­stellen – schlicht per Knopfdruck.
DDC ist mit der komplexen Sensorik der HP4 vernetzt. Abhängig vom Fahrzustand reguliert der Bordrech­ner die Dämpfung. Dabei unterschei­det DDC nur hinten nach Zug- und Druckstufe, dort ist auch ein Feder­wegsensor verbaut. Vorne sind beide Dämpfungsarten zusammengefasst.
Das Fahrwerk verstellt sich abhängig von Parametern wie Drehzahl, Bremsdruck, Schräglage oder Drosselklappenstellung. So wird es in der Kurve für mehr Grip schluck­freudiger, kann besser auf Unebenheiten reagieren. Oder verhärtet beim Gasaufziehen hinten, beim Bremsen vorne. Zehn Millisekunden braucht die Elektronik dafür.
Auf dem GP-Kurs fühlt sich das vorzüglich an, obwohl man die Ver­stellerei nicht direkt spürt: Die HP4 wirkt komfortabel und schluckt viel weg, die Traktion ist bombig. Gleichzeitig lenkt sie aber präzise ein, bietet auf der Bremse gutes Feedback und bleibt hinten ruhig, wenn beim harten Gasanlegen 193 Gäule loslegen. Mecker gibt’s für den Kickback am Kurvenausgang, der Lenkungsdämp­fer ist nicht elektronisch geregelt.
DDC soll auch direkt auf Uneben­heiten reagieren. Um zu zeigen, wie das Fahrwerk mit Schlaglöchern umgeht, ist der feine Asphalt in Jerez leider suboptimal. Und: In der kolportierten Reaktionszeit des Fahrwerks legt man bei 200 Sachen mehr als einen halben Meter zurück. Die­ses Feature müssen wir uns also im NEWS-Test genauer anschauen – am besten auf rumpeligen Landstraßen.
Bei aller Begeisterung für das tech­nisch Machbare: Die Heinzelmänner wollen bezahlt werden. 20 500 Euro möchte BMW für die HP4 sehen, die Competition-Version mit allerlei HP-Teilen kostet 23 700 Euro. Dafür gibt’s vor allem brutalen Speed sowie ein tierisch sicheres Gefühl beim Tanz am Abgrund. Und dadurch viel Zeit, um während des Angasens über rückwärts fahrende Taxifahrer nach­zudenken.
 

 
 


 
 
 
 
 
 
 
Motor:     Vierzylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum:    999 cm3
Leistung:    142 kW (193 PS) bei 13 000 min-1
Drehmoment:    112 Nm bei 9750 min-1
ABS:    Serie
Federweg v./h.:    120 mm / 130 mm
Bereifung v./h.:    120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Bremse vorn:    320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln
Bremse hinten:    220-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Tankinhalt:    17,5 l
Sitzhöhe:    820 mm
Leergewicht:    199 kg
Preise:    20 500 Euro (HP4 Competition: 23 700 Euro)
 
Fazit: Unabhängig davon, ob man Assistenzsysteme mag oder nicht: Die HP4 ist eben nicht nur wegen ihres niedrigen Gewichts, ihres feinen Handlings und der mächtigen Leistung so schnell. Sondern vor allem, weil der Fahrer sich dank der Elektronik angstfrei aufs Wesentliche konzentrieren kann. Und als Sicherheitsnetze sind ABS, DTC und DDC auch im Alltag sinnvoll. Artegerecht bewegen kann man die sauteure HP4 allerdings nur auf dem Rundkurs.

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.4 (21 Bewertungen)

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