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Querkopf: Fahrbericht Horex VR6

Maschiert: Bis 5000 gibt's Druck, darüber gibt's SchubFreunde des dauerbedröhn­ten Comic-Helden Werner werden an der Horex-Wie­dergeburt nur wenig Freude haben. Nach Klassik oder gar Nostalgie sieht hier gar nichts aus. Und überschaubare Technik für den ambitionierten Heimwerker wird ebenfalls nicht geboten.
Dafür brilliert die Horex VR6 mit einem Antriebsaggregat, wie es die Motorradwelt noch nicht gesehen hat. Der 1200er Motor hat seine Zylinder nämlich in einer Mischform aus Reihen- und V-Motor angeordnet. Praktisch umgesetzt wird das durch zwei Zylinderbänke die um 15 Grad gespreizt zueinander stehen. Das ist der V-Anteil. Doch die beiden Zylinderbänke stehen so eng zusam­men, dass jeweils zwei Zylinder von denen der Partnerbank einge­rahmt werden. Das ist der Reihen-Anteil.

Häää? Drei Nockenwellen, 18 Ventile, sechs Zylinder und eine KurbelwelleMöglich wird dieser platzsparende Kunstgriff durch die sogenannte Schränkung der Zylinder. Was bedeutet, das die Mittelachsen der Zylinder nicht die Drehachse der gemeinsamen Kurbelwelle kreuzen. Die sechs Kolben laufen also nicht exakt auf die Kubelwelle zu, sondern leicht neben der Spur.

Nach oben hin findet sich dann ein höchst bemerkenswerter, gemein­samer Zylinderkopf für beide Zylin­derbänke. Die drei Nockenwellen sind in der Seitenansicht gut zu erkennen, die mittlere Welle betätigt die Einlassventile der vorderen und die Auslassventile der hinteren Zylinder. Die Brennräume selbst sind mit lediglich drei Ventilen bestückt. Bedingt durch die 15 Grad Zylinder­winkel und den gemeinsamen, glatt­flächigen Kopf stehen die Brennräume schief zur Zylinderachse, was die Techniker durch entsprechend schräge Kolbenböden ausgleichen.

Doch warum hat bis­her noch niemand so etwas in Serie gebaut? Die Antwort ist ebenso simpel wie naheliegend: Der enorme tech­nische Aufwand steht in keinem Verhältnis zum Ertrag. Die angegebenen Leistungsdaten (161 PS und 137 Nm) lassen sich aus einem konventionellen Vierzylinder zu einem Bruchteil der Kosten her­aus­holen. Eine Suzuki B-King etwa liefert 184 PS und 146 Nm. Dass sie unfairerweise 1340 Kubik hat und die Horex nur 1218 mag da allenfalls Fanatiker stören. 

Feines Fahrwerk: Die Federelemente steuert WP Suspension beiAllerdings ist bei der Horex VR6 das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. Es soll ja noch die aufgeladene Kompressor-Variante kommen. Aber ob das wirklich Not tut, wo doch schon der frisch präsentierte Saugmotor bei 250 km/h abgeriegelt wird?
Eine Frage von fast schon philosophischer Dimension. Denn die Väter des Horex-Projektes machen deutlich klar, dass es ihnen vor allem um Persönlichkeit und Eigenständig­keit geht. Ein Motorrad mit hervor­ragendem Preis-Leistungs-Verhältnis sollte die VR6 Roadster niemals werden.

Immerhin erscheint der kalkulierte Preis von 21 700 Euro keineswegs übertrieben abgehoben. Besonders, wenn man sich die hochkarätige Liste der Zutaten anschaut. Geschmiedete PVM-Felgen etwa oder Bremsscheiben von Braking. Der Motor wird in Deutschland gefertigt, die Rahmenkomponenten in Italien gegossen. Tatsäch­lich stammt fast alles aus Deutschland oder direkten Nachbarstaaten. In einer Zeit, in der selbst BMW Motoren in China fertigen lässt hat das schon etwas zu sagen. 

Schwing das Ding: Schöne Hinterradführung an der Horex VR6Doch wie fährt sich der neue Roadster? Freudige Erregung weckt eindeutig der VR-6-Motor. Wer hier turbinenhafte Langeweile erwartet hat, wird aufs Angenehmste enttäuscht. Das Aggregat hat ein spürbares Eigenleben und ähnelt am ehesten dem Vau-Vier einer Aprilia RSV4. Mit dem schnurrigen Reihen­sechser der BMW K 1600 GT hat der Horex-Motor aber keinerlei Ähnlichkeiten. Bemerkenswert auch der Sound aus den beiden kurzen Endschalldämpfern. Hier brabbelt es wirklich eigenständig, das Klangbild erinnert ein wenig an zwei Triumph Street Triple im Duett.

Unser Testmotorrad war noch mit einem vorläufigen Motormapping versehen, weshalb die Maschine im Stadtverkehr gelegentlich ausging, bis zum Serienstart soll aber die endgültige Software bereitstehen. Praktischerweise ist das Steuergerät reprogrammierbar, Frühkäufer kom­men also ebenfalls in den Genuss zukünftiger Weiterentwicklungen.
Wie kaum anders zu erwarten, schiebt der VR6 mächtig an. In der ersten Drehzahlhälfte wird solider Druck geboten, ab 5500 Umdrehungen kommt dann ein wahrhaftiger Sturm auf. 

Die Grundabstimmung des Fahr­werks ist sportlich straff, aber das sehr feinfühlige Ansprechverhalten verschont  den Fahrer vor ungebühr­lichen Härten. Gabel und Federbein werden von WP Suspension zugeliefert, die Entwicklung fand in enger Kooperation statt. 

Einen guten Einruck hinterlässt auch die Bremsanlage. ABS ist ja mittlerweile Standard, hier liefert Bosch die Elektronik. Die Bremsen-Hardware kommt von Brembo und Braking, beides vorzügliche Adressen. An Wirkung und Dosierbarkeit gibt‘s da nichts zu kritteln.

Was, wenn nicht rund? Mit dem Retro-Namen kamen die Retro-InstrumenteEine eher persönliche Bemerkung möchte ich mir zur Sitzbank­farbe erlauben. Auf den ersten Bildern war die Horex mit braunem Lederpolster zu sehen, was zum schwarz-grauen Rest der Maschine ungefähr so gut passte wie Honig zu Ölsardinen. Aber unser Tester ist mit einer schwarzen Bank ausgestattet und löst meine ästhetischen Vorbehalte damit in Wohlgefallen auf.

Kommen wir zu einem ersten Fazit. Ist die Horex VR6 ein Grund zum Träumen? Klar, eine kurze Pro­be­fahrt von 70 Minuten ist eindeutig zu wenig, um solch ein innovatives und eigenwilliges Konzept-Bike ernsthaft zu bewerten. Doch der erste Eindruck der Horex ist überraschend vielversprechend. 

Der schräge Sechszylinder strotzt nur so vor Persönlichkeit, es grummelt und blubbert im Gebälk und an der Leis­tung gibt es auf der Landstraße ohnehin nichts zu meckern. Das Fahr­werk ist gut ausbalanciert, Neutralität und Zielgenauigkeit können über­zeugen.
Freilich gehört die Horex mit 249 Kilo trocken schon zu den Big Bikes, vollgetankt und inklusive Kühlflüssigkeit und Öl stehen dann geschätzte 265 Kilo im Raum. Damit ist die Neuheit aus Augsburg zwar kein Kurvenkobold, aber dank ausgewogener Balance ein wirklich genussorientierter Landstraßenfeger. Und was sonst sollte ein richtiger Roads­ter sein?
Wulf Weis
 
 Sie ist fertig: Allen Unkenrufen zum Trotz hat es die Horex auf die Straße geschafft – und macht richtig Laune
 
 
 
 
 
 
 

Technik
Motor:     Sechszylinder-Viertakt-VR, flüssigkeitsgekühlt, drei Ventile/Zylinder
Hubraum:     1218 cm³
Leistung:     118 kW (161 PS) bei 8800 U/min
Drehmoment:     137 Nm bei 6800 U/min
Schadstoffnorm:     Euro-III
ABS:     serienmäßig
Reifen v/h:     120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Sitzhöhe:     820 mm
Tankinhalt:     17 l
Trockengewicht:     249 kg
Preis zzgl. Nk.:     ca. 21 700 Euro

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.6 (17 Bewertungen)

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