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Probefahrt auf Nobel-Speedy: Speed Triple R

Wie keine andere Maschine verkörpert die Speed Triple den Geist der Hinckley-Triumphs. Etwas anders als die anderen Motorräder, aber immer gut durchdacht. So hat Triumph den Streetfighter  salonfähig gemacht. Und jetzt setzt die R-Nobelvariante noch ein drauf. Gelobt sei, was stark macht?

Einen Trend setzen, anstatt ihm hinterher zu laufen. So lautet das Credo der Speed-Triple-Modelle. Da­bei hatte der Urahn von 1994 noch den eckigen Vergasermo­tor, Stummellenker und einen dicken Solo-Scheinwerfer, also eigentlich wenig Ähnlichkeit mit der 1997 eingeführten Nachfolgegeneration mit Einspritzanlage und dem so charakteristischen Doppellicht.
Jüngster Spross ist die nagelneue Speed Triple R, die sich durch besonders feine Ausstattungsdetails vom 2010 vorgestellten Basismodell unterscheidet. Der Preisunterschied zur Standard-Speedy beträgt 3630 Euro. Wobei die R serienmäßig mit dem sehr empfehlenswerten ABS bestückt ist, was an der Basismaschine 600 Euro extra kostet. 
Was bekommt man fürs Geld? Edle Zutaten zweifellos. Etwa einteilig gegossene Monoblock-Brems­sättel von Brembo. Die Federelemente stellt Öhlins bereit. Es handelt sich aber nicht um Standardartikel aus dem regulären Verkaufsprogramm der Schweden, sondern um Spezial­anfertigungen, die in enger Zusam­menarbeit mit Triumph entwickelt wurden. Das kann nicht günstig sein.
Ähnliches gilt für die ultraleichten Schmiederäder. Diese werden bei PVM gefertigt. Das hochverdichtete Gefüge der Schmiedeteile lässt dabei ultradünne Wandstärken von nur 2,5 Millimetern zu – die Gussräder der Basic-Speedy haben minimale Wandstärken von 4,0 Millimetern.
Diese Einsparung ist nicht zu unterschätzen. Zunächst sinkt das Gesamtgewicht der Maschine. Die ungefederten Massen werden redu­ziert, was das Ansprechverhalten der Federelemente verbessert. Die rotie­renden Massen schrumpfen, was das Einlenkverhalten verbessert. Zudem findet die Gewichtseinsparung weit vorne und hinten statt, die verbleibenden Kilos konzentrieren sich also besser am Massenzentrum, was die Lenkpräzision verbessert.
Das Serien-ABS der R-Speedy lässt sich auf Wunsch über eine Tastenkombination im Cockpit deaktivie­ren, etwa für die Rennstrecke. Das geht bei der Standard-Speedy so nicht. Bei Bedarf kann man auch die gut zugängliche ABS-Sicherung ziehen. Ein Vorgehen, das sich etwa für ein Renntraining auch für die Speed Triple R empfiehlt, weil sich beim softwaregestützten Abschalten das ABS nach jedem Dreh am Zünd­schloss wieder zurückmeldet. Optische Goodies hat die Speed Triple R natürlich auch zu bieten. Der rote Heckrahmen etwa verrät von Weitem die edle Abstammung. Und die Carbon-Abdeckung vorm Tank unterstreicht die noble Anmutung.
Und wie fährt sich der Nobelhobel? Fantastisch! Auf der GP-Strecke von Jerez de la Frontera hätte es schon plastischer Chirugie bedurft, um mir die Lachfalten aus dem Gesicht zu entfernen. Der Kurs bietet wunderschöne schnelle Bögen, wo die 135 PS so gerade ausreichen, um die Triumph mit voller Schrägläge über die Ideallinie zu treiben. Aber auch die engen Ecken liegen dem bärigen Triple, denn hier kann er seinen dicken Bizeps in der Drehzahlmitte ausspielen.
Die Bremsen beißen mit abgeschaltetem ABS bissig zu. Die Entwickler haben sich für eine giftig-kleine 14er Radial-Handpumpe ent­schieden, wes­halb der Fahrer mit nur zwei Fingern mächtig Druck ins Sys­tem bringt. Das spontane Ansprech­verhalten wäre auf der Straße durch­aus diskussionswürdig, doch da schal­tet man das ABS nicht ab.
Eine der Schlüsselstellen in Jerez ist die Bremszone am Ende der Start-Zielgeraden. Hier, kurz vor dem Rechts­knick, gibt es einen kräftigen Anstieg, der die Maschine auf den Asphalt drückt und extrem hartes Spätbremsen ermöglicht – wenn man sich traut. Die Speedy R macht es ihrem Fahrer aber leicht. Die Ga­bel zeigt sich von der Kompression völlig unbeeindruckt, das Heck fängt erst ziemlich spät an zu tänzeln.
Das Einlenkverhalten ist wunder­bar leicht. Auffällig ist, dass die Öhlins-Teile trotz Renn-Setup noch sehr viel Restkomfort bieten, den man auf dem stellenweise welligen Asphalt sehr zu schätzen weiß. Das ist ein Indiz dafür, dass die R auch auf geflickten Nebenstrecken schnell und sicher zu fahren sein wird.
Etwas allgemeine Modellpflege zum 2012er Jahrgang ist auch in die neue R eingeflossen. Kleinigkeiten, wie der verbesserte Sporn am Seiten­ständer, der nun endlich blind mit der Ferse zu erreichen ist. Und natür­lich das neue Getriebe, das deutlich weichere Gangwechsel ermöglicht.
Kommen wir zu Kernfrage: Lohnt sich der Aufpreis zur Basis-Speedy? Nüchtern betrachtet natürlich nicht. Da sollte man sich eine „normale“ Speed Triple kaufen und vom gesparten Geld die Unterhaltskosten für zwei bis drei Jahre bestreiten. Toll an der R ist, wie Triumph die Idee vom Edel-Kämpfer wunder­schön geradlinig umgesetzt hat. So was geht nur, wenn man die Kaufleute vom Controlling bei allen entscheidenden Sitzungen des Ent­wicklungsteams zum Angeln schickt.
Aber es gibt auch durchaus stich­feste Gründe zugunsten der R. Wer die Gewohnheit hat, sein neues Mo­torrad erstmal gründlich umzubauen, kann mit der R viel Zeit und möglicherweise sogar Geld sparen. Weil er gerade im sensiblen Fahrwerkbereich keine – möglicherweise teuren – Experimente machen muss.

Fazit: Extravagantes Design und fast perfekte Technik müssen sich nicht ausschließen. So mancher italienische Nischenhersteller könnte sich an der Triumph Speed Triple R eine Scheibe abschneiden. Die Exklusivität hat ihren Preis, aber unangenehme Nebenwirkungen konnten wir nicht feststellen.
Wulf Weis, Fotos Triumph

Technische Daten Triumph Speed Triple R

Motor: Dreizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 1050 cm³
Leistung: 99 kW (135 PS) bei 9400 min-1
Drehmoment: 111 Nm bei 7750 min-1
ABS: serienmäßig
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Sitzhöhe: 825 mm
Tankinhalt: 17,5 l
Leergewicht: 212 kg
Preis zzgl. Nebenkosten: 14 990 Euro

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